- 01-

楔子

車庫工程對于絕大部分的開發商而言，都是内心想拒絕的，其主要原因在于：

① 可複制性差。我們知道在房地産設計管理中，可标準化的東西很多，如戶型可标準化，産品配置可标準化，部品标準同樣也可以标準化，但是很難見到兩個車庫項目做的及其相似，主要原因在于用地的範圍、日照、地質情況等很難找到兩塊一模一樣的作為參考。

② 參與的專業多且複雜多變。車庫項目除了建築設計院參與的建築、結構、水、電、暖、景觀、精裝外，還外加人防設計的建築、結構、水、電、暖（平時設計 戰時設計）等，其專業跨度和專業的縱深大，專業交圈難度比其他工程複雜。

③ 車庫的成本，開發商建設的積極性低。車庫的建設大多屬于規劃配套要求，且車位的去化率低，回款慢，大部分的車位建設屬于“無利可圖”，開發商對車庫的建設積極性并不高；地下車庫的成本巨大，占整個項目的成本30%~40%以上，投入和産出不成正比，也是影響開發商建設的因素。

④ 車庫的業主敏感性低，成本敏感度高。車庫的業主敏感性低反應在，業主對車位的需求并非“迫不及待”，尤其是偏遠的剛需樓盤，小區附近有大量的閑散地可供停車，車位有沒有對業主的正常生活影響較小；其次，車庫屬于臨時的歸家路線，業主不會長久的停留，車庫的好壞業主對其關注度明顯較低。

【案例】濟南2018年某項目層高3.9米，地下1層，獨立基礎 防水闆，建安成本2980元/m2。

車庫的建安成本中，其主體工程成本最高，約占到車庫建安成本的50%~60%左右，建造标準的成本占比其次約占到10%~20%的車庫建安成本，其他分項工程占比相對較少，所以車庫建安成本基本上都屬于結構性成本，均需要嚴控的成本。

- 02-

車庫限額：單車位指标和含鋼量/含混凝土量

車庫項目中，車庫的無效成本巨大，開發商必須制定有效的“限額”，才能将車庫成本牢牢的控制住。針對車庫限額，各大開發商限額的工具基本有兩大部分：單車位指标和含鋼量/含混凝土量，這也是專業人員預判車庫是否經濟的有效手段。

No.1 單車位指标的影響因素

第一：車庫指标與開發商産品标準

根據開發商産品線分級管控的策略，車庫标準也略有不同，表現在：

① 不同的産品線，車庫層高要求不一緻：

比如：根據融創《高層及多層住宅主要設計指标限額标準(2019）》：A類産品，淨高

第一：車庫指标與開發商産品标準

根據開發商産品線分級管控的策略，車庫标準也略有不同，表現在：

① 不同的産品線，車庫層高要求不一緻：

比如：根據融創《高層及多層住宅主要設計指标限額标準(2019）》：A類産品，淨高不得小于2.4米，B類産品，淨高不得小于2.2米。

比如金科：

高端産品配置地下室的層高控制值可增加 0.1 米。

② 不同的産品線，車庫柱網要求不一緻：

比如：《陽光城集團住宅産品适配标準》要求：B标宜做小柱網，C标、D标應做小柱網。

③ 不同的産品線，适當做大車位，提高溢價：

比如：恒大《住宅小區地下車庫設計要求及标準》

中端、中高端樓盤地下車庫大型車位占比：省會及以上城市（含大連、青島、甯波、廈門）項目配置 20%~25%的大型車位，三線城市項目配置 15%~20%的大型車位。

④ 不同的産品線，車位配比不一緻；

高端樓盤中，車位會有溢價，可以提高車位數量配比；非盈利樓盤中，空置車位數量配比。

比如中梁地産：

⑤ 不同的産品線，地上車位配比不一緻；

比如金科地産：

适當增加地面停車位設計，嚴格控制地下車庫建造規模：在滿足規範要求的情況下，三星以下項目不得少于 10%，三星及以上項目允許不設置地面停車位，确保人車分流的品質要求；三、四線城市及車位較難去化城市，地上車位指标按規範上限取值設計。

第二：塔樓及人防車庫占比

塔樓區面積占整個塔樓投影面積的比例a:當1/3≤a＜1/2、1/4≤a＜1/3、a≤1/4時，車位數值分别減小1、2、3平米/輛；

人防區面積占整個地下車庫面積的比例b:當1/4≤b＜1/3、1/3≤b＜1/2、b≥1/2時，車位數值分别增加2、3、4平米/輛；

人防區車位層高比普通車庫層高高0.1~0.15米左右。

人防區按核六考慮，核五可增加0.1米。

《建業集團工業成本白皮書1.0版》

第三：車庫覆土、采暖區域熱力管線、柱跨與層高影響

華夏幸福：覆土厚度超過1.5m時，層高控制值可增加0.1m；采暖地區，當地下車庫内梁下有熱力管道通過時，層高控制值可增加0.1m；

金科地産：厚度因綠化率、凍土層等原因覆土厚度超過 1.5 米時，層高控制值可增加 0.1 米。采暖地區當地下室内梁下有熱力管通過時，層高控制值可增加 0.1 米。

柱跨影響梁高度，繼而影響車庫層高。

恒大《住宅小區地下車庫設計要求及标準》

《中南地庫優化設計指引》

No.2 含鋼量/含混凝土量的影響因素

① 抗震等級：

② 人防抗力等級：

融創：人防按核六級考慮，常六級減20kg/㎡，核五級增加30kg/㎡；

中梁：人防區按核六考慮，常六減20Kg/㎡；核五增加30Kg/㎡；

陽光城：人防區按核六考慮，常六減20Kg/㎡，砼減0.15m³/㎡；核五增加30Kg/㎡，砼增加0.25m³/㎡；

③ 柱網形式：

《陽光城集團住宅産品适配标準（V1.0版-2017年）》

④ 車庫層數、覆土厚度、層高等

融創：

北京市覆土按3米考慮，其它城市覆土按1.5米考慮；覆土增減0.3m，車庫地下室混凝土含量增減10%（覆土厚度小于1.0米時，按1.0米考慮）。

北京市覆土按3米考慮，其它城市覆土按1.5米考慮；覆土每增減0.3米，車庫地下室鋼筋含量增減5kg/m2 （覆土厚度小于1.0米時，按1.0米考慮）。

中梁：

覆土增加0.2米，鋼含量增加3-5kg/㎡，增加0.3-0.5米，鋼含量增加5-7kg/㎡；層高每增加0.1m，含鋼量增加2~3KG/m2；

華潤置地：

當覆土厚度每增加0.3m，鋼筋含量、混凝土含量增加 10%；

陽光城：

覆土增加0.1米，鋼含量增加2kg/㎡，混凝土含量增加0.015m³/㎡；

地下車庫區每調增10cm高度，鋼筋相應調增2kg/㎡，砼相應調增0.02m³/㎡；非車庫區每調增10cm高度，鋼筋相應調增3kg/㎡，砼相應調增0.03m³/㎡；

中南置地：

當覆土每變化0.1m，混凝土指标增減0.015m3/㎡，鋼筋指标增減1.5kg/㎡。

金科：

有梁樓蓋，覆土 1.5m 考慮；覆土增加 0.3~0.5m（規劃要求）以上，含鋼筋含量指标增加 5~7kg/㎡。

- 03-

車庫優化的策略

（一）根據項目檔次控制車位配比及單車為面積

規劃指标一般要求開發商每百平米的車庫配建個數或者車位戶數比（如0.8，每戶設置0.8個車位），一般情況下上述控制性标準很難進行颠覆，所以車庫面積的控制标準即控制車位的建築面積指标，同樣的配置數量，單車位面積指标越小，整個小區車庫的配建面積越少，建安成本越低。影響單車位面積的因素有：

① 柱網尺寸。常見的柱網有大柱網、大小柱網、小柱網和改進型柱網

其理論依據即：大車位需要滿足三個标準車（2400*5300）的要求，小車位滿足兩個标準車位的要求，參下附圖（配圖來源于網絡）：

所以常見的大車位柱網尺寸為：7200（三車位淨距） 柱子寬度 100mm（預留空間），一般情況大柱網尺寸為7800~8100，背靠背停車時，車長方向為8000~8400（均考慮背靠背兩車位共享的250空間）。常見的小柱網尺寸為：4800（雙車位淨距） 柱子寬度 100mm（預留空間），一般情況小柱網尺寸為5300~5400左右。大小柱網即滿足車長方向上（背靠背停車時）車尾部增加一排柱子，車位仍然為三輛。一般情況下，小柱網設置時，車頭端部均靠柱子擺放，對于行車道寬度較窄時（如5500），業主很難後退停車，所以有了改進型柱網，即柱子往裡收進500。

【案例】

② 車庫高效停車及空間布置。衡量車庫是否高效停車的一個重要标志是停車率，即車庫面積/總車位數量：

《中南地庫優化設計指引》

影響停車效率的因素很多，在這裡簡單的介紹一下如下因素：

行車流線合理布局，一般情況下車位沿車庫長向布置，呈魚骨形分布較為的經濟，減少環形車道的數量，增加近端式停車。下圖為較為經濟合理的流線形式。

【案例】來源網絡

優化前局部流線不合理，出現單邊停車現象，效率較低。如此區域面積2179㎡，車位51個，單個車位面積42.73.

優化後調整行車流線和外輪廓，有可建範圍内适當擴大外輪廓，形成周邊式的環繞停車，面積2559㎡，車位82個，單個車位面積31.21，減少11.52㎡/輛

出入口合理的布置及數量。規範對于車庫面積及出入口的數量有明确的要求，一般剛需盤可以按規範的下限設置出入口數量，無須增加多餘的疏散通道。當多層地下車庫時，上下坡道宜盡量位于平面投影之内，此時的坡道設置最好節省。

《金科股份全成本限額手冊》

避免無效空間

車庫輪廓線應根據地形、豎向等因素，車庫輪廓線應簡潔、順直、方正，減少無效空間的浪費，提高停車效率。車庫輪廓特别是坡地車庫應與園區小院及景觀擋土牆相互協調布置，避免出現二次設置擋土牆。由于場地需要設置擋牆的部位，由景觀專業二次深化。

設備用房等盡量布置在停車效率低的邊角地帶，消防水池盡量利用坡道下方及其他受限制的空間，不得占用高效停車區。設備用房等層高局部加大的空間，原則上覆土厚度不小于800mm。

車道兩側布置車位，應避免行車道靠牆布置。當車道一側不足小型車垂直停車的空間，可适當布置微型車位（需根據當地規劃部門要求）或平行車位或斜向車位等來增加車位數量。

停車方式。後退式停車時，行車道的寬度要求最小，優先采用後退式停車。

人防面積。人防設計應滿足國家有關法律、法規和當地人防政策規定的下限要求。人防面積、功能、抗力級别等滿足最低要求即可，不得随意增加。

（二）車庫結構設計

方案設計時，一定要考慮車庫頂闆的經濟性要求，車庫的覆土厚度、淨高要求。

① 車庫的頂闆形式。車庫的頂闆形式對于車庫的建安成本影響較大，目前常見的頂闆結構形式有：無梁樓蓋、雙次梁、十字梁、井字梁和大闆結構，其經濟型可參考如下：

（數據來源于綠地集團事業二部）

② 車庫的淨高。車庫的淨高影響基坑的開挖深度、降水深度和後期的使用；一般情況下車庫的高度=車庫淨高（2.2米） 梁高 設備風管高度 噴淋高度 橋架高度 預留100富餘量。或者可以簡化為，車庫高度=2.8~2.9米 梁高。一般情況下無梁樓蓋可以控制在3.5~3.6米，井字梁結構可以控制在3.8~3.9米左右，有的優化公司通過BIM的模拟，可以再降低10cm左右。

（圖片來源：恒大地産）

（圖片來源：中南地庫優化設計指引）

③ 順應現狀地形。

地下車庫設計以滿足使用功能、實用率高、成本低為總設計原則。車庫的層數設計盡量減少對主體地下層數的影響，地庫停車後可直接由電梯回家，當主樓僅山牆一側有車庫時，須通過山牆一側直接入戶。

車庫方案應充分了解現有的自然地形及岩層埋置深度，通過豎向設計最大程度的減少工程挖填方量，岩層爆破量，降低土方造價。

④ 其他。車庫覆土、基坑開挖、降水應與其他專業配合，專項論證後選擇較為經濟合理的形式即可。

（三）車庫防火設計

車庫的防火設計主要是車庫的防火分區要求，車庫出入口數量、疏散樓梯數量、防排煙設計等。

① 防火分區要求。車庫的防火設計主要是車庫的防火分區要求，車庫出入口數量、疏散樓梯數量、防排煙設計等。

地下車庫防火分區的劃分應考慮人防區域的影響，車庫防火分區應考慮接近最大防火分區的95%以上。

汽車庫防火分區的最大允許建築面積

備注：設置自動防火滅火系統的汽車庫，其每個防火分區的最大允許建築面積不應大于上述表格規定數值的2.0倍。

【案例】防火分區盡量接近規範限制，減少防火構造成本

② 車庫出入口數量。

車庫出入口的最小間距不應小于15m，并宜與基地内部的道路相接通。機動車車庫出入口和車道數量應符合規範規定的下限，不應增加。

③ 車庫疏散樓梯數量。一般情況下，每一個防火分區應有一個獨立的疏散樓梯，一部樓梯可以借用主樓疏散，獨立疏散樓梯的設置應布置在邊角部位，減少對停車效率比較高區域的影響。

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車庫的投訴風險

No.1 車位尺度

标準小型車位尺寸到底多大？2.40*5.30m? 2.40*5.10m?

對，也不全對；——要看停車方式! 沒錯，前面這組數據是基于應用最廣泛的垂直方向後退式停車,背靠牆還是背靠背的尺寸。其他情況另當别論，比如若是側邊停車的話長度要6.00m，前後一定要留足停車出車的尺寸。

車位尺寸實際是由車身距其他車身、牆、柱等構件的距離，加上車身尺寸推算而來。國标要求，詳見《JGJ100-2015車庫建築設計規範》表4.1.5。

如果覺得還不夠清晰，移步國标<05J927-1 汽車庫(坡道式)建築構造>，安排得明明白白。

No.2 滿足規範就不被投訴？

未必，規範的取值是在滿足絕大部分使用需求的同時兼顧節約資源，如果項目有改善的”嫌疑”，建議考慮中大型轎車的停放，至少是考慮部分車位适當放大:

2.50*5.50m起步較為穩妥。可考慮長短跨（約8.1*5.1m）甚至大柱網8.4*8.4m，這個錢，值得花。

當然，精細一點的話，可以對車位分級——根據産品定位及車位均價情況，酌情配置标準車位及超大車位。并在營銷交底時，詳細交代，營銷部做出價差，防範投訴風險。超大車位可考慮在非标準柱網處，如下圖中的橘色區域，若跨度過大可考慮兩車一跨。

曾經近距離接觸過兩個項目，售價約是片區均價1.3倍左右，做了7.8寬的柱網，後來…

No.3 設備和設施的投訴

1.) 消火栓

尺寸約240*700mm。理想的消火栓布置位置優先級，大概是下圖所示，切忌放在主駕門處：

2.) 車道處大扇人防門

目前大部分房企、設計單位均已注意人防門開啟處車位，對于常見的180度開啟的人防門（實際開啟角度達不到180，約為175度），寬度加寬500mm或者按微型車位銷售基本沒有什麼風險。但還有兩點需要注意：

a.) 對車道、其他房門的影響

真心建議天正門窗屬性中增加人防門開啟角度調節項，不然隻能手動在平面裡表達出來平時人防門平面狀态了，畢竟對于核查此類風險有很大幫助。

b.) 其他管線安裝構件對人防門開啟的影響

3.) 單扇常閉人防門

非标準術語，系指位于兩防護單元之間的1m寬的人行常閉人防門，通常置于車尾，出牆尺寸約 180mm，也不會有太大風險；但仍建議做好售前提示。

4.) 柱子

此坑具有較高麻痹性，同樣，也具有較大殺傷力。

根據實際測量，常見家用轎車車門鉸鍊、車門開口後端線距車頭約1.30-2.30m，當柱子位于此處時，柱子會嚴重影響車門開啟。位于主駕門時，投訴風險更高。

不少設計人員有個習慣是标準柱跨排到頭，盡端不注意根據車位排布調整柱定位，或者出于便于車身入庫的考慮，柱子放置得過于靠後，就會導緻柱子影響車門開啟，多見于三車位一組的方形柱網，當車庫進深較大時排着排着，就容易有柱子趕在此區域。

買到這種車位的業主，隻能是....我斜~

或者.... 一猛子紮進去~

當然，最近越來越多的是....

5.) 人防超壓排氣活門

由于人防具有一定神秘性，此構件在圖紙中最具有隐蔽性，少有關注。

根據實際測量，出牆尺寸約400mm，且安裝高度有高有低，建議進行專項梳理。

No.4 特殊車位的投訴

1.) 盡端車位

不少優化公司、房企出于對單車位指标的控制，開始偏好盡端停車，我個人認為還是适可而止：首先，單車位指标的控制，最大的影響因素還是在于樓間距與車位模數的匹配程度、沿車庫長邊與車道走向關系等等，大部分情況下盡端停車與環線布車（轉角處死空間是布置機房的絕佳之處）相比差異甚微，且環線使用更方便。而盡端車位，實際使用時泊車難度極高，營銷時宜對其做折扣處理，貨值損失可否對沖單車位指标節省的成本，或需具體項目具體測算。除非規劃指标嚴苛，個人不建議采用。

下圖為某交付三年左右的小區，仍有盡端車位處于待售狀态

2.) 無障礙車位

據不全面考據，不少城市對無障礙車位是否可辦理産權沒有明确說法，有些城市認為其是規劃配套設施，應屬于業主共有不應出讓産權，如按産權車位銷售極易引發投訴。

但個人倒是覺得，規劃配套設施不能簡單等同于共有設施，配套設施僅是規劃方面強制要求開發商建設的業态，根本目的是出于居民生活需要，比如配套商業的設立是為了居民生活服務，但仍然是産權清晰的商品房。同樣道理，對于産權車位，本着誰投資誰受益的原則，物權法也明确允許地下車位出售，不可售的僅是占用業主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位，屬于業主共有。

遙想當年，在設計院時我還把無障礙車位的尺寸當作優勢，想給當時的甲方爸爸創造點溢價，特意多畫了幾個。。。好羞愧~~

關于車庫設計那些事兒，今天先聊到這裡。

市場下行，苦練内功愈發重要；

降本無罪，但要注意風險控制。

各位，且行且珍惜吧~

來源：胖棟有話說（ID:RealEstateDesigner），本文已獲授權，對原作者表示感謝！

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