絕處逢生，就像牧馬人一樣，沒有它踏不平的路；而Jeep，是否還有這樣的信心和姿态？

廣汽菲克Jeep品牌進入今年以來似乎已經徹底“躺平”。根據官方數據，今年1月份其銷量為686輛，2月份銷量僅有134輛，3月份銷量降至1輛，4月份産銷更是雙雙歸零。

近期有媒體實地探訪了廣汽菲克目前唯一的長沙工廠，園區一片寂靜，内部工作人員透露工廠近幾個月幾乎不怎麼生産。

有菲亞特前車之鑒，加上連續多年的銷量下滑，這不得不讓外界猜測，Jeep品牌是否行至末路？

零售端銷售正常，Jeep品牌尚有餘溫

“目前銷售方面正常，等疫情過去就可以安排試駕，進口車輛比國産車庫存充足。”一位經銷商負責人向牛車網表示。

經查詢，目前Jeep品牌旗下共有8款車型在售，包括4款進口車：大切諾基、牧馬人、牧馬人4xe和角鬥士，以及4款國産車：大指揮官、大指揮官PHEV、指南者和自由光。

在價格方面，進口車型新車角鬥士和牧馬人基本沒有優惠，但大切諾基最高綜合優惠可達16萬元，庫存較為充足。

國産車型中，自由光、大指揮官的優惠幅度均在3-5萬元，且不同配置車型基本上都有現車。

而從反映終端實際零售情況的上險數據來看。今年第一季度，Jeep品牌累計銷量為5620輛。其中，國産車累計銷售3132輛，大指揮官銷量最多為1581輛；進口車累計銷售2488輛，牧馬人最暢銷，一季度銷量為1864輛。

關于産銷情況，廣汽菲克負責人曾解釋“主要是因為廣汽菲克長沙工廠産線改造工作受疫情和芯片短缺等因素影響，工廠生産計劃不得不做出相應調整。目前，公司經營情況一切正常，産線改造在穩步、有序推進當中，基于對情況的提前預判，零售端産品銷售不受影響。”

經銷商的反饋，以及近期上險量數據，都從側面證明Jeep品牌如今依舊保持着正常運營。其實Jeep憑借多年的品牌積累，在國内依舊擁有不少忠實粉絲，在中國市場生存下去暫時不成問題。“Jeep即将退出中國”至少在短時間内不會出現。

在乘聯會秘書長崔東樹看來，中國作為競争最充分的市場，Jeep品牌不會輕易放棄。特别是中國市場目前在智能電動化領域正快速發展，Jeep品牌在這一方面可能會有所發力。目前留下的Jeep經銷商基本上都是盈利的。

隻是，如今這種“苟活”狀态恐怕不是Jeep品牌想要的，畢竟曾經有多輝煌，現在就有多落寞。

紅極一時的泡沫式增長

2015年廣汽菲克Jeep國産化落地。事實上，這是Jeep的第二次國産。早在1984年，中國第一家合資車企北京吉普就開始國産化Jeep，雖然在2006年此項目停止，但二十多年的國産曆程使Jeep品牌積累了一大批忠實的“情懷”用戶。

在這之後，Jeep品牌仍然以進口形式在中國市場占有一席之地。直到再次國産之前的2014年，Jeep僅靠進口車就能交出年銷量8.8萬輛的成績單。

2015年，恰逢整個市場SUV井噴的時代，靠着市場風口和品牌積澱，Jeep一經國産便創造了“銷量神話”。國産自由光上市僅一個月銷量便達到5834輛，年銷量也迅速攀升，從2016年的17.99萬輛，到2017年的22.23萬輛。

然而，事實證明，Jeep在2016、2017年的快速增長隻是一時的泡沫。虛假繁榮後銷量迅速下滑：2018年-2011 年分别為12.52萬輛、7.39萬輛、4.05萬輛、2.01萬輛，2022年1-4月銷量僅為1860輛（批發量）。

正如時任FCA全球CEO的馬爾喬内說的那樣，“FCA在中國犯了戰略性錯誤，特别是Jeep品牌。”如今，這個錯誤正在由自己買單。

業内人士分析，從一開始廣汽菲克成立之時，渠道問題就是其面對的最大問題。廣汽菲亞特克萊斯勒汽車銷售有限公司總裁鄭傑曾表示，“網絡整合的速度、本身的複雜度，我們應該是近幾年在行業裡面最複雜的一個。”

雖然開局紅火，但作為一個年銷量不到20萬台的汽車廠商，廣汽菲克在經銷商網絡的建設上十分冒進：不到一年時間，廣汽菲克經銷商曾突破400家。

産能方面也是如出一轍的膨脹：廣州工廠自投産以來，使得廣汽菲克總産能達到了32.8萬輛，但利用率最高也不過七成。

在渠道還未完全梳理成功之時，2017年底為了銷量，廠家開始又對經銷商進行瘋狂的壓庫。數據顯示，2018年廣菲克庫存最高的店庫存系數達到6，龐大的經銷商網絡徹底壓垮了廣汽菲克。

Jeep作為一個有底蘊有情懷的品牌，僅僅是銷售網絡的問題并不能把它打倒，質量和口碑才是症結所在。2018年的315晚會上，央視直接點名Jeep的自由光2.4L車型燒機油問題嚴重。迫于輿論壓力，Jeep不得不召回高達14.39萬的車輛，直接超過2018年廣汽菲克的總銷量。這件事情成為廣汽菲克口碑崩塌的導火索。

而Jeep賴以生存的“賣”情懷也并沒有堅持下去。為了迎合市場需求，JEEP将其産品進一步城市化，從指南者到自由俠，再到大指揮官，一切為城市生活服務的理念，逐步蓋過Jeep與生俱來的越野屬性。

而過度迎合市場恰恰是一把雙刃劍，随着國内SUV熱潮逐漸褪去，Jeep不可避免遇冷。

廣汽菲克副總經理丁愚坤曾言，Jeep要靠“情懷”赢得消費者，其表示：“對于Jeep來說，更多的是一種生活方式，而不是簡單的産品本身。”

但事實是，牧馬人這款Jeep品牌旗下呼聲最高、最具情懷的車型直到如今都未能實現國産，這可以從不願放棄高利潤來理解，但在其他國産化車型上，Jeep品牌天然自帶的越野情懷也并沒有繼承下來。

面對銷量的持續下跌，廣汽菲克新任總裁穆安澤曾坦言，Jeep品牌在中國推新産品的節奏上沒能跟上市場的腳步，對Jeep本身所代表的越野核心也有所忽略，導緻其在激烈的競争中處于劣勢。

自我膨脹盲目擴張、品牌定位偏移、忽略品質與口碑、沒有處理好經銷商的問題，再加上雙方股東常年持續的博弈，Jeep的輝煌如昙花一現。

連番自救，收效甚微

當然，面對日漸愈下的銷量，廣汽菲克并非沒有采取行動。相反，2020年-2021年一系列的舉措都彰顯了其重整旗鼓的決心：新高管接連登場、股東雙方廣汽集團與Stellantis集團再“輸血”30億扶持、整合進口車與國産車業務回歸“One Jeep”強化越野基因、合并産能降低成本輕資産運營。但遺憾的是并沒有止住Jeep下滑的趨勢。

有人把原因歸結為“外來的和尚不會念經”，有人說是Stellantis集團的發展中心已不在中國，畢竟從其目前都沒有一個中文名，以及對待中國市場的魔幻态度都有迹可循。

而雙方股東關于股權的博弈也鬧出不少烏龍，以至于Jeep目前的發展隻能用撲朔迷離四個字來概括。

前不久，Stellantis亞太區銷售副總裁Bill Hayes對外媒宣稱，Jeep正在制定品牌的電氣化戰略，并計劃将品牌定位提升至豪華品牌。這則消息令人迷惑的是，Jeep在注重科技感的電氣化時代反倒計劃成為一個豪華品牌，顯得有點不合時宜。

其實，在外界看來，Jeep品牌并非死路一條。Jeep在中國市場依然有着較高的品牌認可度，中國市場對于純正越野車型仍有需求，而這個市場的容量亦非想象中的那般狹窄。

當坦克300都能在硬派越野車市場異軍突起、當比亞迪高端品牌首款車型就是越野車，作為世界上最成功的硬派越野SUV之一，Jeep品牌在越野方面的優勢毋庸置疑。而電動化的背景又給越野性能增添了更多有想象力的空間。

對于一個汽車制造商來說，單一車型的月産量在3000輛以上基本能夠覆蓋這款車型的生産成本。在“不是所有SUV都叫Jeep”的年代，“越野”是标簽也是桎梏，但在當下車市背景，逐漸邊緣的Jeep幾乎不可能通過做大做全而東山再起，隻有極緻個性方能生存。但廣汽集團目前看來并沒有破釜沉舟的勇氣。

從市場競争來看，目前坦克、北汽越野等同類型國産車的實力越來越強，性價比也更高，越來越多的消費者開始青睐國産品牌的越野産品。國産品牌崛起的當下，合資品牌走質價比也是一條新路徑，不過，想必Jeep大概率是不願向市場低頭，自降身價的。

而自從FCA與PSA合并後，Stellantis集團未來的新能源發展重心已不在中國，早就對外宣布在中國市場發展“輕資産”商業模式，降本增效擴大在華進口車業務規模。

如果廣汽菲克的外資股比比例上升，更符合Stellantis集團在中國市場獲取更大利潤的目标，通過導入純電牧馬人、插混Wagoneer和插混大切諾基等電氣化下的經典車型來盤活Jeep，看上去兩全其美的事，現在也是不了了之。

不會退出中國市場的Jeep，路在何方，情懷歸何處？

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