2021年12月3日，中老昆萬鐵路正式通車

這條北起中國昆明市

向南經玉溪市、普洱市、西雙版納傣族自治州

至老撾首都萬象

全長1022千米、設計時速160千米

電氣化客貨混運鐵路

為中老建交60周年送來了珍貴禮物

複興号CR200J型動力集中式動車組行駛在中老昆萬鐵路上，圖源@視覺中國

至2022年8月2日

中老昆萬鐵路通車8個月

累計發送旅客554萬人次

其中國内段484萬人次、老撾段70萬人次

累計發送貨物600萬噸

其中跨境貨物106萬噸

中老昆萬鐵路沿線景觀，圖源@視覺中國

中老昆萬鐵路帶動了沿線旅遊目的地消費火熱

促進了沿線經濟發展

便捷了沿線居民出行

但

中老昆萬鐵路給沿線帶來的都是繁榮嗎？

我們先看一組數據

普洱站啟用半年

共發送旅客48.5萬人、到達旅客46萬人

車次從45列以下增加至54列及以上

客流量由單日4000人次增加到超7000人次

普洱站外景，圖源@視覺中國

與普洱站鄰近的普洱思茅機場表現如何？

今年上半年該機場生産數據如下

旅客吞吐量53884人次，同比下降83.6%

貨郵吞吐量151.3噸，同比下降73.3%

飛機起降1106架次，同比下降77.1%

其中運輸起降878架次，同比下降80.3%

所有指标的增速都是雲南省倒數第二

2022年普洱思茅機場生産數據統計圖，圖源@中國民用航空西南地區管理局

中老昆萬鐵路帶來的繁榮在普洱民航為何失效？

反而是對民航産生了虹吸效應呢

原因在于高鐵與民航運輸服務均主要面向中等收入以上旅客群體

（中老昆萬鐵路并非高鐵，但其運行旅客列車為動車組，适用于此原理）

因此其空間服務範圍不可避免地存在競争性

已有研究表明

2015年雲南省尚未出現高鐵-民航競争網絡城市節點

顯然這種情況從2021年起發生了變化

普洱—昆明、西雙版納—昆明

變為了高鐵-民航競争激烈的地段

2007-2015年高鐵-民航競争網絡的城市空間分布格局及演化，圖源@《地理科學》

普洱至昆明距離約300千米

民航與鐵路相比處于絕對弱勢地位

中老昆萬鐵路開通前

普洱思茅機場各項生産數據已在有序恢複

其旅客吞吐量規模在雲南機場中能排至中等位次

但中老鐵路開通後迅速跌至末尾

這種趨勢延續到了2022年8月

2021年普洱思茅機場生産數據統計圖，圖源@中國民用航空西南地區管理局

據飛常準數據顯示

2022年8月普洱思茅機場僅執飛了10個航班

而在中老昆萬鐵路開通前

光普洱—昆明航段就有祥鵬、東航和瑞麗3家航司競争

航段一天的航班量相當于如今機場一個月的航班量

普洱站與普洱思茅機場位置關系示意圖，制圖@淩家興

為何普洱人民不選擇飛機，而選擇鐵路？

畢竟飛機旅程隻需不到1小時

而鐵路需要3小時

主要原因在于鐵路票價僅需139元（普洱—昆明南）

而機票價格在700-800元

還需加上具有中國特色的機建費和燃油附加費

大多數的普洱人民收入并不能支撐起機票開銷

此外，算上候機時間和昆明機場至市區的時間

飛機出現在時間上似乎也不劃算了

普洱思茅機場航站樓，圖源@視覺中國

抛去上述因素

普洱思茅機場本身也面臨着發展難題

即機場本身硬件設施短闆問題

由上圖可見普洱思茅機場離市中心極近

機場最大可保障機型為A319-100和B737-700

這種機型為高原機型

國内存量十分有限，兩種機型加起來僅200餘架

甚至低于中國民航機場的數量

因此普洱思茅機場在航線開通上難度極大

這種情況下機票價格往低走的概率就會變小

無獨有偶

位于中老昆萬鐵路沿線的西雙版納嘎灑國際機場

也受到了鐵路的沖擊

但得益于西雙版納獨特的地域景觀和民族文化

旅遊業發展底蘊更加深厚、規模更加龐大

因此其仍然存在一定的中遠程遊客市場

加上機場硬件設施條件較為優越

民航受損程度相對較小

機場旅客吞吐量位次在雲南省由第二下降至第三

2022年西雙版納嘎灑國際機場生産數據統計圖，圖源@中國民用航空西南地區管理局

中國鐵路建設仍在快速推進

鐵路和民航的競争也将長久存在

且這種競争可能愈演愈烈

表現在高鐵占優勢的距離不斷加長

原來因地形具有絕對優勢的航段将迅速喪失優勢

這需要中國民航持續創新

大型機場、樞紐機場提升候機效率

也需要改革現行的國際航空樞紐建設模式

試點大型城市保留“城市機場”

而不是一刀切的遷建、廢棄

才能拯救一批發展環境惡劣的中小型機場

競争網絡中高鐵列車與航班頻次的距離分布規律，圖源@《地理科學》

參考文獻

王姣娥,景悅,楊浩然.中國高鐵-民航競争網絡的空間演化模式及影響因素[J].地理科學,2020,40(05):675-684.

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