目前市場上150級别及以下,小踏闆技術差别有多大?誰最高能?
本期我們聊點幹貨!還望各位小夥伴找好座位,泡一杯熱茶,不要吃瓜。
150級别及以下小踏闆,将會是未來國内市場上最有生命力的一類摩托車,所以了解它們的技術狀态,對于後期的選車将會有一定的幫助作用。我是騎士分享感謝您的關注點贊加轉發!
踏闆摩托車的技術在騎士分享看來可以分為三個方向進行闡述,它們分别是供油系統,發動機,輔助配置。
其中的供油系統和輔助配置雖然有差異,但完全可以通過尋找外援幫忙的方法得到彌補,所以并不需要我們重點關注,隻要了解基本的工作原理就可以了。不過發動機就完全不一樣,所以本期的内容主要還是會以發動機為主。
1.供油系統,目前踏闆車的供油系統多為電噴,各大品牌的工作原理基本相同,這是一套主動式的精準供油系統,其最核心的要素就在于學習能力,而這個學習能力主要取決于ECU的模塊化數據,簡單來說數據越強大,後期車輛的行駛穩定性和供油精度就會越高,出現故障的幾率就會越小。
而目前各大品牌所使用的供油系統基本上都比較不錯,但本田的第五代系統PGM-FI會更出色,這可以說是本田系車型的一個核心競争力。
2.輔助配置,摩托車的輔助配置從基本的燈光儀表,啟動轉向,可以延伸到刹車聯動ABS,甚至于更高能的車身穩定。而現階段的150級别及以下踏闆車,武裝到牙齒的相對比較少,很多車型連最基本的刹車連動都沒有,更别說前後碟刹ABS和車身穩定了,但是也一些高端車型裝配了這些實用配置,例如雅馬哈NMAX155就是其中的天花闆車型,它以上所提到的配置都有應用。
3.動力總成,發動機作為摩托車的動力源,是一台比較常見的内燃機,它的工作過程并不複雜,就是将燃料轉換成了驅動力,但是在這個過程中一些比較有想法的設計,就會影響它的做工效率,而熱效率的高低直接就會影響當前摩托車的性能表現。
現階段小踏闆摩托車的動力總成都為四沖程,它必須要有配氣機構,而150級别及以下排量小踏闆,最大的技術差異就體現在了配氣機構上。
早期我們所關注的高位進氣,偏心曲軸,針刺套缸,滾子搖臂,輕量化運動組件,無聲啟動等已不再凸顯,隻要廠家願意就可以應用。
但是配氣機構因為其技術的特殊性,并不見得就可以按部就班,并且就算複制過來也不見得,就能增強發動機的實際性能表現,因為這是一個較為系統的機構,不是多兩個氣門或者少兩個氣門的問題。
以最高技術規格VVA為例,這套裝置可以根據發動機轉速改變進排氣量,使其獲得更為高效的燃燒效率,進而就能釋放出大于同等排量的動力表現,并且還能有效的降低油耗。
而僅次于VVA的配氣機構就是雙凸輪軸四氣門,最次的就是單凸輪軸兩氣門。并且随着氣門規格的不同,缸内壓縮比的變化,發動機的散熱系統也會出現區别,一般而言低壓縮比發動機會采用風冷散熱,高壓縮比發動機必須裝配水冷輔助散熱系統。
至此,我們就可以看到目前市面上技術規格最高的150級别及以下踏闆車非雅馬哈NMAX155莫屬,号稱技術為王的本田系相關車型在它面前也會遜色一些,國産自主品牌高端通路踏闆車豪爵UHR150也因為“兩氣門”被受吐槽。
至于其它小排量踏闆車的發動機表現從技術水平來看,本田系110會好于大多數125,因為人家裝配了ESP,而鈴木的超級芯和雅馬哈的創核科技基本屬于同一水平,台灣兩陽平分秋色,豪爵自主125級一家獨大,大陽,力帆各有特色,歐系有點激進。
綜上所述,目前市面上的150級别及以下踏闆車,最大的技術差異主要來自于配氣機構,而這種差異說大也不大但就是模仿不來,并且通路狀态下也不需要用戶刻意去強調,所以搞清楚技術差異以後,選擇的方向還是要以适合自己為主,沒必要盲目崇拜和極度吹捧。
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