神舟十五号載人飛船與長征二号F遙十五運載火箭組合體已轉運至發射區。目前，發射場設施設備狀态良好，後續将按計劃開展發射前的各項功能檢查、聯合測試等工作。

據悉，後續，神舟十四号航天員乘組将在空間站内迎接神舟十五号載人飛船的訪問。屆時神舟十四号、十五号兩個乘組将完成中國航天史上首次航天員乘組在軌輪換。

到時候6名航天員同駐空間站，又将創造一個新的紀錄，那一些網友有疑問了，目前中國空間站已經停了一艘貨運飛船、一艘載人飛船，那神舟十五号将停哪兒呢？

我們可以看一下空間站的結構，在中國空間站上，問天實驗艙、夢天實驗艙形成“T”字的一橫，兩對大型太陽翼置于一橫兩端，不管空間站以何種姿勢飛行，它們都能照上太陽，從而高效發電。要知道中國空間站太陽能帆闆采用了目前世界上效率幾乎是最高的三結砷化镓太陽能電池，它的發電效率超過30%，發電總量100千瓦。

所以中國空間站雖然沒有采用大型的桁架，但是在發電效率和發電量上卻超過了國際空間站，國際空間站發電效率僅有15%，發電總量90千瓦。

兩個氣閘艙也位于兩端，正常工作洩壓或異常隔離時，均不影響其他密封艙段構成連貫空間，從而進一步保證了空間站運行的安全性。

而作為“T”字那一豎的天和核心艙，共有三個對接口，分别是天和核心艙大柱段尾段對接口、天和一号核心艙小柱段前端節點艙的軸向對接口與對地方向側向對接口。

也就是說，天和核心艙保持着前向（沿着飛行方面處在最前面的）、後向（與前向相對，處在船體的最後端）、徑向（從地球方向上看，是指向地面方向的三向對接的能力，這3個對接口雖然接口标準完全一緻，但是作用卻各有側重。

後向可對接貨運飛船，為什麼後向對接貨運飛船呢。第一個原因是使組合體可以直接利用貨運飛船的發動機進行軌道機動，第二個原因是方便航天員取快遞；

前向、徑向兩個對接口不僅可以接納兩艘載人飛船實現輪換，而且在保持正常三軸穩定對地姿态時，兩對接口都在軌道平面内，即可讓載人飛船在軌道面内沿飛行方向和沿軌道半徑方向直接對接，無需對接後再轉換對接口，使航天員往返更加安全快捷。

其中徑向對接口主要是載人飛船的常态化停靠，而前向對接口主要用于載人飛船和其他擴展飛行器，是一個多用途的接口，在需要進行艙體轉換時提供中轉條件。比如夢天實驗艙和問天實驗艙都是先對接到前向對接口，然後再轉到兩側的停泊位的。

當然，前向對接口也是後續中國空間站擴展艙段的關鍵，那就是在前向對接口上再繼續對接一段新的核心艙段），第二核心艙既可以有多個對接口和靠泊口，可以增加新的艙段，形成像“幹”字型的構型或其他構型。

所以看到這裡大家應該都懂了，徑向對接口現在停的是神舟十四号，後向對接口現在停的是天舟五号貨運飛船，神舟十五号到了之後會先停在前向對接口，然後神舟十四号返回之後，神舟十五号會進行轉位，對接到徑向對接口。

其實，如果在緊急狀态下，中國空間站還可以再停靠一艘載人飛船，那就是頂部的出艙口，這裡為了航天員出艙執行太空行走任務的方便，設置成了一個氣閘艙，上面留有可供出艙活動的出口，但是可以作為備用接口使用。

雖然中國空間站的接口比較少，但是勝在标準統一，我們要知道，載人空間交會對接技術是現代複雜航天器在軌運行重要的操作活動，也是載人航天活動必須掌握的一項基本技術。對制導、導航與控制、 對接及測控與通信等均有很高的要求。

如果不對對接口進行标準化設計，就沒有辦法自主交會對接控制系 統、交會對接待命點保持、自主交會對接測量系統及敏感器、交會對接軟件工程、高可靠交會對接人機 系統、分級智能遙控、對接走廊捕獲、 地回導引與監視測控站技術等開展标準化工作。

舉個例子，國際空間站雖然有8個對接口，因為國際空間站的參與國家衆多，分别研發，這就導緻美國、俄羅斯等不同艙段的對接口都不一緻，技術上的标準差異極大。

國際空間站的對接口一共有四種類型，即Probe-Cone、APAS-95、CBM和NDS對接口。彼此之間都幾乎無法對接，iLIDS和APAS-95對接口也需要用專門的轉換裝置才能夠在這兩種對接口進行直接的對接。所以國際空間站雖然對接口很多，但是載人飛船停靠很麻煩，還不如我們方便，孰優孰劣一目了然。

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