年底車間的工作着實很忙，不少車友都趕着年底進行對自己車輛進行檢查維護。所以最近也沒有太多時間寫文章，不過最近可能是因為我在頭條搜索過一次CVT，之後就不斷收到一些關于CVT打滑和故障的問題。老張維修變速箱有10多年了，今天想跟大家聊聊這個話題--CVT變速箱真的就這麼容易打滑嗎？

對于這種博眼球騙點擊的文章，我一般都是一笑了之的（都2017年了，你還在跟我說CVT打滑？），不過在看了評論之後，我發現不少網友都被文章帶偏了，對CVT變速箱産生了誤解，老張接觸CVT車型多年，我覺得有必要站出來跟大家好好聊聊這事，于是就有了這篇文章。

CVT變速箱的工作原理是CVT是通過鋼帶和帶輪的相互作用從而實現變速的。所以，打不打滑其中的關鍵就在這條鋼帶上了，因此，CVT上用的鋼帶并不是咱們理解普通鋼條或者鋼片，它是由無數個經過特殊強化的高硬度薄金屬片連接成的，硬度上要比我們日常生活用到的鋼材高出不知幾個數量級。

我們從上面的圖片也可以看到，高強度的薄金屬片豎立在鋼帶上，這樣變速箱在運動的時候它就能與錐形輪形成直立狀卡着錐形輪走，所以打滑的狀況就基本不會出現了。當然了，也不是所有CVT都用鋼帶，市面上也還有少部分車型用的是鍊條，不過原理跟鋼帶是一樣，穩定性方面根本不用擔心。

再說了，廠家在設計CVT之初就會考慮到其所承受的扭矩範圍問題，沒有一個廠商會這麼傻，做用石頭砸自己腳的事，讓發動機的輸出扭矩超過變速箱承受範圍的。如果一款CVT變速箱最大能夠扭力不超過300牛米，為了保險起見，廠商就不會用在超過250牛米左右的車上，而且廠商每推出一款車型之前，都不是說推就推的啊，都是要做大量測試的和交由國家各大機構檢測合格之後，才能推向市場的。

如今汽車技術一日千裡，很多技術很可能已與你的慣常認識有所出入。早期的CVT确實存在這種問題，本田甚至因為這一點放棄過CVT的使用。奧迪的Multitronic、日産的CVT，打滑爆出過負面新聞。然而這些都是過去時了。雖說基于CVT先天性的結構弱項，其錐形輪和鍊條/鋼帶的連接強度不可能與AT的行星齒輪相比，但通過設計的優化、結構的強化、新材料的運用和控制系統的智能化，打滑幾率已經非常小。尤其是對一般的家用車來說，這方面的擔心更是幾乎為零。

很多車友感受到的CVT打滑，其實是覺得有加速不良的現象，主要是可能遇到了下面的情況：

1、中低速刹車，再提速，發動機光空轉，車提速很慢，這個可能和液力變矩器有關系：

中低速如果你刹車，車速降低到30公裡左右時候，為了避免頓挫現象，變扭器裡面鎖止離合器會解鎖，你再加油門提速，發動機的動力是需要經過變扭器裡面的液體間接傳遞到鋼帶上面的，會有20%動力損耗掉，所以提速感覺，并沒有變扭器鎖止後，達到100%直接傳遞提速那麼直接明顯。（在正常起步提速過程中，變扭器在時速20公裡後就會鎖止，所以在時速20公裡時候，轉速表會稍微降一下，然後提速就直接很多。）

2、急刹車到車輛靜止，再加油門，提速非常慢：

勻速60公裡行駛，CVT變速箱鋼帶已經處于最高檔的狀态，這時候如果你緊急刹車，車會在幾秒鐘的時間停下來，然而，鋼帶還沒來得及，退到低速檔（大減速比），你現在再起步，就會在高檔位起步，這個情況就像你開手動擋車，在4檔或者是5檔起步感覺一樣，等到退回到低速檔就沒事了。

其實每款變速箱都有自己的特性，也沒有任何一款車一款變速箱是完美無瑕的，即便号稱技術最為成熟的AT變速箱，也不敢對外聲稱自己徹底零故障（尤其是采埃孚的橫置9AT）。因此綜合來說，打滑、或者說可靠性問題，已不再是阻礙我們選擇一款CVT變速箱的車的原因了，如果你隻是想買一款平順、舒适的家用車，CVT變速箱的車無疑是市面上很好的的選擇之一。

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