奔馳E 300 L在加速性能方面給我留下了不錯的印象，用一句簡單的話來概括就是“快得很舒服！”對于一台排量隻有2.0L的四缸渦輪增壓發動機能有這樣優秀的表現，比較難得！不過，我認為它的動力表現仍然稱不上完美，礙于發動機的先天特性，它的加速相對缺少了大排量發動機給人的那種酣暢淋漓之感，無法完全将奔馳E級那種高端行政級轎車的氣派展現出來。

那麼，作為目前奔馳E級車系頂配車型的E 320 L 4MATIC能達到這樣的效果嗎？與奔馳E 300 L相比，它的優勢又是什麼呢？帶着這些疑問，我拿奔馳E 320 L 4MATIC做了一次性能測試，最終的結果确實有一點兒出乎我的意料。

奔馳E級 2017款 E 320 L 4MATIC

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廠商指導價

62.98萬

這一次測試的車型是2017款奔馳E 320 L 4MATIC（下文簡稱E 320 L），标準配置車型的官方指導價已經高達62.98萬元。然而，我拿到的測試車還要相對貴很多，因為它選裝了較多高端的配置，粗略算下來祼車價已經超過了70萬元。

不瞞你，現款奔馳E級（第五代，W213系列）是迄今為止我最喜愛的一代奔馳E級，對它的鐘愛程度甚至已經遠遠超過了中學時代的Dream CAr——第三代奔馳E級（W211系列），而這一切則源自于它那充滿現代氣息，并且同時兼備豪華感的設計。

我知道你肯定會說它是奔馳S級的縮小版，或者是奔馳C級的放大版。沒所謂！你隻要知道它既有大哥奔馳S級的風範，同時要比小弟奔馳C級更有氣場就可以了，統一家族式設計不是現在的主流麼？至于奔馳E 320 L與其它奔馳E級加長軸距車型相比，除了身份标識以外，在外觀方面并沒有什麼特别之處。

拉開車門，落座其中。對于奔馳E級的内飾設計，我是完全沒有免役力的，從設計到用料，再到科技配置，它的表現都能夠跻身到這個級别的頂級水平。坐在它的座艙内，不管是前排，還是後排，你都可以感受到奔馳那種特有的豪華感，對于車内氛圍的營造奔馳一直是這個行業的佼佼者。

作為目前奔馳E級的頂配車型，奔馳E 320 L的标準配置固然是不容置疑的，你能想得到的基本上都可以在它身上找得到。不過話說回來，能夠購買這款車型的朋友應該不會隻買個标準配置版本吧？我覺得或多或少都會選裝一些高端的配置，比如選裝費用才7600元的Burmester柏林之聲音響系統。當然了，别拿我這一次測試的車型作為參考，因為它的選裝配置實在是多得有點兒誇張了，基本上把選裝列表上的配置都選裝了一遍，而且還選裝了電吸門，希望不會給加速性能增加太大的負擔吧。

之前測試了奔馳E 300 L，現在是奔馳E 320 L，名稱上隻差了“20”，但實際上那可是2.0L直列四缸渦輪增壓發動機與3.0L V6雙渦輪增壓發動機的差距。衆所周知，奔馳的這台3.0L V6雙渦輪增壓發動機分為高低功率兩個版本，搭載高功率版的奔馳E400L早已經停産，而本次測試的奔馳E 320 L搭載的則是低功率版。另外，這台發動機目前也在奔馳S級上使用。在傳動系統方面，與之匹配的是9G-TRONIC 9擋手自一體變速箱——全球首款縱置的9速變速箱。

它配備了動态操控選擇 (DYNAMIC SELECT) 控制器，擁有多種駕駛模式可選，分别是Eco、Comfort、Sport、Sport 以及手動，而且懸架和轉向系統還可以獨立調節，其中懸架系統有Comfort、Sport以及Sport 三種模式；轉向系統有Comfort和Sport兩種模式。多種駕駛模式、多種組合搭配，足夠你玩味好一陣子了，無形之中也增加了駕控的樂趣。

在底盤方面，測試車選裝了空氣懸架系統，不僅可以實現減振器的軟硬調節，還可以改變車身的高度。與奔馳E 300 L相比，它的另一項重點配置是4MATIC全時四驅系統。至于輪胎方面，它配備了倍耐力CINTUrato P7高性能環保輪胎，前輪規格是245/40 R19，後輪規格是275/35 R19。需要注意的是，這是一套低壓續跑輪胎，因此它沒有配備胎。

簡單介紹過測試車的硬件配備後，接下來直接進入性能測試部分，第一環節是0-100km/h加速測試。奔馳E 320 L的動力水平是不容置疑的，但真的想要跑出最快的0-100km/h加速時間其實也不是一件容易的事情。首先，将駕駛模式切換到Sport ，讓動力系統可以将自身的性能最大限度地發揮出來；然後，關閉ESP車身穩定控制，以便減少電子安全系統對它的束縛。

讓我意想不到的是，它的起步最大允許轉速隻有2200rpm，比我之前測試的奔馳E 300 L（3000rpm）還要低很多。經過多次嘗試，以2200rpm彈射起步，它的加速測試成績最快，最終成績鎖定為6.58秒。

這個成績比我們很早之前測試的2015款奔馳E 320 L（0-100km/h加速時間是7秒）要快一點，算是有進步。然而，與同級的競争對手相比，這個成績就顯得比較一般了，比2016款凱迪拉克CT640T慢了1秒多。但不能否認，它的發動機賬面參數确實比上面列舉的這些競争對手相對遜色不少。

與之前測試的奔馳E 300 L（6.63秒）相比，這個成績沒占到多少便宜。究其原因，除了兩車的發動機動力參數相差不大這個因素外，我認為與它選裝配置過多增加了負擔脫離不了關系。雖然它們的0-100km/h加速時間在數據上的差距并不大，但是日常駕駛時動力輸出給人的主觀感受卻是有着比較明顯的差距。

得益于3.0L V6雙渦輪增壓發動機的先天優勢，奔馳E 320 L在全力加速時的動力輸出明顯要比E 300 L澎湃一些，持續加速感更強，提速也會更加平順自然。說得直白一點，奔馳E 320 L的加速是一氣呵成之感，能夠将奔馳E級該有的氣派完美地展現出來。

兩車在動力上的差距還體現在中後段加速能力上，不管是從60km/h加速到100km/h，還是從60km/h直接加速到120km/h，奔馳E 320 L的動力輸出都顯得從容不迫，而此時的奔馳E 300 L已經有點兒“喘氣”了。如果可以對比0-200km/h或0-400米加速，我相信奔馳E 320 L絕對可以将E 300 L遠遠地甩在身後。

奔馳E 320 L的發動機和變速箱是一對十分默契的好搭檔，幹起活來效率特别地高。變速箱總是知道應該用什麼擋位來配合發動機的動力輸出，對油門踏闆指令的響應非常聰明，對駕駛者的領悟能力也特強。急踩油門時，變速箱會馬上悄無聲息地連降幾個擋位，讓發動機以強勁的動力輸出來作出回應；緩踩油門時，它又會迅速地升地最高的擋位上，讓發動機的動力輸出保持平順而自然，最大限度地确保了乘客的舒适性。

動态操控選擇 (DYNAMIC SELECT) 控制器可以讓你玩味一段很長的時間，在不同駕駛模式下，發動機的動力輸出、轉向系統的反饋、懸架的舒适性都會随之而變化。對于絕大部分車主而言，我認為Comfort模式會是最佳的選擇，此時發動機的動力輸出柔和、轉向有點粘滞、懸架處于最舒适的狀态，不管是在城市裡面遊走，還是在高速公路上飛馳，駕乘品質都十分讨人喜歡。不瞞你，我本人是很沉迷于這種駕駛感受的。

想偶爾來點加速的快感？切換到Sport模式就可以了，此時發動機的動力輸出變得直接而順暢，車身的動态從之前的厚重而變得輕快，而且加速迅猛感也已經相當不錯了。至于Sport 模式，我建議還是少用為妙，在測試時我隻使用這個模式，并且在不彈射、不關閉ESP的情況下，它的0-100km/h加速時間已經能夠輕松地跑進7秒。對于這樣的加速能力，平時駕駛每一次深踩油門，身體都會不由自主地貼緊座椅，很容易會讓人處于一個緊張的狀态。

随着駕駛模式的變化，通過方向盤可以感受到轉向系統的反饋力度有相應的調整。其實這還不是最重點之處，須知道它的轉向系統配備了可變轉向比。當你在不同的駕駛模式之間切換時，轉向系統的轉向比會有明顯的差别，方向盤的轉向輻度、轉向精準度也會随之而變化。當然了，即便是将轉向系統切入到Sport模式，你也别指望它有多靈敏，畢竟奔馳E級的定位并非是運動型車。

測試車型選裝了空氣懸架系統，不僅可以調節減振器的阻尼，而且還可以調節車身的高度。如果懸架的模式從Comfort切換到Sport，支撐性的變化會比較明顯，但是如果從Sport切換到Sport ，主觀感受相差并不大。跟轉向系統一樣，即使懸架系統切換到Sport 模式，奔馳E 320 L仍然是以舒适為主調，這個本質并沒有改變。跟之前測試的、沒有選裝空氣懸架的奔馳E 300 L對比，它在行駛質感方面的優勢可以很好地展現出來，在Comfort模式下更舒适，在Sport 模式下懸架對車身的支撐性更強。

除此以外，它相對奔馳E 300 L還有一個優勢，那就是配備了4MATIC全時四驅系統。得益于這套四驅系統，奔馳E 320 L在全力加速時車身更加穩定，車尾不會出現奔馳E 300 L的細微擺動；以較高的速度過彎，它的車身循迹性也明顯更強，行駛路線軌迹會更貼合駕駛者的意圖。說得直白一點，這套四驅系統讓它擁有了相對E 300 L更加容易操控的特性。

第二個測試是100-0km/h刹車，它的表現符合奔馳車一貫的優秀水準，37.14米的成績相當出色，連續多次全力制動後刹車系統沒有出現明顯的熱衰減現象，而且刹車踏闆的腳感很線性、回饋感較強。另外值得一提的是，在Sport 模式下全力制動，它的懸架系統對車身的支撐也是相當到位。

這個100-0km/h刹車成績有多優秀，與其競争對手做個對比自然是一目了然。在加速測試環節表現一般的它，這一次以明顯的優勢扳回一局。毫不客氣地說，奔馳的刹車性能我就從來沒有擔心過。

聊完加速和刹車，最後我們來看看它的燃油經濟性表現如何。經過110公裡的綜合路況駕駛，它一共消耗了11.15L汽油。經計算得出，它的百公裡油耗僅為10.1升。對于一台搭載3.0L V6雙渦輪增壓發動機的中大型車來說，這個百公裡油耗成績已經相當讓人滿意了。

油耗能有這樣的表現，除了發動機自動啟停這類技術的協助以外，9G-TRONIC變速箱也是功不可沒的。日常駕駛，若車輛處于“Eco模式”下，這台變速箱會将發動機的轉速控制在很低的區間内，若以60km/h巡航，發動機的轉速隻是1300rpm（6擋）；若以80km/h巡航，發動機的轉速是1250rpm（8擋）；即使以120km/h的速度巡航，發動機的轉速也不過是1600rpm（9擋）而已。

● 全文總結：

經過三天的駕駛體驗，奔馳E 320 L給我的感覺是一如既往的奔馳風格，駕乘品質出色，車内很安靜，營造出來的駕駛氛圍很安逸，與其定位消費人群的需求不謀而合。另外，4MATIC全時四驅系統為它的行駛穩定性、行駛安全性提供了很好的保障。

如果從測試數據來看，奔馳E 320 L的0-100km/h加速比奔馳E 300 L隻是快了一點點，并沒有預期的好，我認為很有可能是選裝配件過多增加了負擔。但不能否認的是，日常駕駛時其動力輸出的暢快感、大氣感是E 300 L無法比拟的。它的刹車性能相當出色，測試成績符合奔馳車一貫的優秀水準，也明顯優于同級級别的競争對手。至于油耗，10.1L/100km對于一台搭載3.0L V6雙渦輪增壓發動機的中大型車來說已經算低了。綜合上述所言，我認為它是可以完美地将奔馳E級該有的氣派展現出來的車型，對得上E級車系頂配的身份。

那麼奔馳E 320 L值得購買嗎？須知道它的廠商指導價可是比奔馳E 300 L豪華型貴了足足13萬元，這筆差價即使以一款豪華中大型車來衡量也不是一個小數目了。别着急下定論，先看看多花13萬元可以換來什麼配置吧！

經過仔細的對比，奔馳E 300 L在選裝上價格為6000元的智享套裝、價格為9000元的智駕套裝以及價格為9700元的幾何多光束LED大燈(MULTIBEAM LED)後，車内配置（不包含硬件配置）與奔馳E 320 L基本相同，不過此時它的售價已經提高到52.45萬元，與奔馳E 320 L之間的差價縮小至10.53萬元。

那麼大概意思就是10萬元左右可以換來3.0L V6雙渦輪增壓發動機與4MATIC全時四驅系統，值嗎？我覺得是挺合理的，畢竟奔馳E 320 L的3.0L V6雙渦輪增壓發動機在動力水平、運轉平順性方面都确實比E 300 L的2.0L四缸渦輪增壓發動機強不少；至于4MATIC全時四驅系統的作用就不多說了，用過就會知道。最重要的是，别忘了這兩項硬件配置，即使樂意花錢，奔馳E 300 L也無法選裝。如果我的分析沒錯，那奔馳E級的定價策略真的很聰明，深知如果推出一款E 300 L 4MATIC車型會削弱了頂配E 320 L的吸引力，所以甯願給E 200 L配4MATIC四驅系統，也沒E 300 L的份。

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