有趣且深度的硬核财經

　　行業故事 -No.32

　　追趕特斯拉：中年造車的冰與火之歌

　　作者：張假假

　　編輯：李墨天/戴老闆

　　2009年12月22日，倫敦大雪，大街小巷挂滿了聖誕燈及裝飾，距離聖保羅大教堂不遠的Grange City Hotel大廳内，一場秘密的私人會晤卻在緊鑼密鼓地進行。

　　會晤的東道主是電動汽車品牌菲斯克（Fisker）的創始人亨利克·菲斯克（Henrik Fisker)，他的客人是時任吉利集團副總裁的沈晖。沈晖此時正在代表吉利秘密運作收購瑞典沃爾沃，安排這次會晤，是想獲得亨利克這位新能源明星對産業趨勢和沃爾沃的一手判斷。

　　因為帶着能夠震撼全球的商業機密，沈晖的寒暄小心翼翼，他不能也不敢透露任何吉利正在競購沃爾沃的消息。但同時作為汽車行業資深人士，亨利克對這種蛇吞象的并購案不可能一無所知，但又無法直接求證和點破，這場會晤便戴上了一絲微妙的氣氛和色彩。

　　在這種微妙背後，是一場汽車行業正在發生的革命。亨利克在兩年前創立了對标特斯拉的菲斯克汽車，正跟競争對手一起向新能源汽車的未知領域探索。而對沈晖來說，吉利收購沃爾沃也意味着中國汽車行業正在試圖擺脫之前的定位，朝着全球競争的深水區挺進。

　　沈晖的拜訪名單上除了亨利克，還有前通用汽車全球老大裡克·瓦格納（Rick Wagoner)、通用歐洲總裁卡爾-彼得·福斯特 (Carl-Peter Forster)，雷諾二把卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）。這些人都是汽車産業鍊上的無冕之王，動動手指就能影響一國的GDP和稅收。

　　兩個人都有大事要做。會晤結束時，亨利克起身擁抱了沈晖，留下一句“Good Luck！”

　　這句話是雙向的，既暗含了對沈晖參與的跨國并購案的祝福，也是沈晖對亨利克創業征程的鼓勵。這他們都想到的是，會晤結束後，兩人的命運軌迹開始平行、交叉、分離、重合，他們從最開始的網友兼好友，變成了被收購者vs投資人，然後又變成了競争對手。

　　如今，亨利克的菲斯克汽車早已湮沒，特斯拉成了産業上空的超級太陽，而沈晖創辦的威馬汽車正在疾速追趕。在亨利克和沈晖的雙曲線軌迹上，既能看到“電動車戰争”的短兵相接，也能看到種子選手的差異化崛起，當然，更能回答那個所有人都想知道的問題：

　　那些追特斯拉的人，到底怎麼樣了？那些消失的，他們為何消失？那些留下來的，又因何能留下？

　　01. 相聚加州：中歐“入侵”美國

　　上世紀90年代，美國經濟出現了黃金十年，經濟平均增長率4%，道指漲了309%，50萬美元就可以買下一棟漂亮的布魯克林聯排别墅[1]。同一時期，蘇聯解體，從西海岸到東岸，半個世界的财富都集中在美國，繁榮盛景，吸引着全世界源源不斷的優秀人才前往。

　　彼時，出國熱在全中國不斷升溫，畢業于華南理工的沈晖，也于1991年赴加州大學洛杉矶分校碩博連讀。出身精英家庭，父親是建築設計師，母親是土木工程專家，沈晖拿到了每個月高達2000多美金的全額獎學金，在海歸還沒貶值的年代，留學生如金子般珍貴。

　　沈晖求學的加州，像殷紅甘洌的龍舌蘭日出一樣迸發出了驚人的生命力，第三次科技革命的浪潮由此開端，跟沈晖一樣對這裡充滿好奇的，還有亨利克·菲斯克。

　　亨利克1986年起開始為寶馬（慕尼黑）效力，1998年來到寶馬美國。寶馬那時正在大舉進攻美國市場，1999年推出的X5系列，正是誕生于亨利克供職的寶馬北美設計中心。對亨利克來說，世界上最先進的經濟體意味着最豐富的消費需求，這是歐洲無可比拟的。

　　上世紀90年代初抵美國的亨利克·菲斯克和沈晖

　　沈晖和亨利克人生的第一張牌，都選擇了汽車行業，不同的是一個選擇了設計，一個選擇了零部件。

　　亨利克是一個“設計大師”：2001 年後，他從寶馬跳到了福特和阿斯頓·馬丁，頂級大廠的工作經曆，讓他在短時間内光速成長。阿斯頓·馬丁DB8, v8 vintage，寶馬Z8這些經典車型均出自他之手。不僅才華橫溢，亨利克人長得也高大英俊，人稱“車界大表哥”。

　　2005年，他帶着這些沉甸甸的積累離開了阿斯頓·馬丁，創立了一家名為“ Fisker Coachbuild”的創業公司。很快發布了自己的新車，參考了經典的奔馳SL系列和寶馬6系。在新車上，亨利克的歐洲老牌精英品味顯露無疑：優美流暢的車身線條，驚豔的外觀、豪華的内飾·····

　　亨利克和他的卡瑪電動車，2008年底特律車展

　　2009年上半年亨利克到達了人生抛物線的頂點。1月底特律車展上，菲斯克推出了一款全新的電動汽車卡瑪（Karma）。一經亮相就備受好評, 媒體更是用“摘得王冠、驚豔”這些火辣辣的溢美之詞。

　　按照預定計劃，卡瑪将于2009年的第四季度開始交付，0到60英裡加速僅需5.8秒，最高時速125英裡， 其中包含50英裡的純電範圍，8萬美金的價格，這些指标都在努力對标特斯拉的Roadster。這是最早的特斯拉殺手，甚至被譽為唯一能夠抗衡特斯拉的企業。

　　就像一組漂亮的雙曲線，沈晖的人生也開始騰飛，不過卻是以一次經典的“美式辍學”開始。

　　讀了兩年，沈晖發現自己并不想走科研之路，于是中斷了5年的碩博連讀，逃離了如日中天的加州，一個人跑到了廣袤的美國中部，在他心裡，這才是美國的脊梁，也是美國精神的起源。“我要去學習美國人到底為什麼這麼成功，中國怎麼樣趕上美國，總是有這種心态。”

　　沈晖和他人生第一輛新車本田思域，1995年

　　中西部是美國制造業的大本營，以五大湖為核心，圍繞煤炭、鋼鐵和機械制造等重型産業，集聚了一大批工業城市，汽車城底特律、鋼鐵城匹斯堡、重工業城市克利夫蘭、芝加哥[6]。沈晖工作的時間點正是美國這個制造巨人最後的輝煌歲月，那時鐵鏽帶還不明顯。

　　沈晖的第一份工作是位于堪薩斯的KLT能源公司。工作了沒幾年，30歲時，他已經是博格華納集團合資公司總經理。這是一家世界排名29的美國跨國汽車零部件巨頭，以動力總成、變速箱聞名，在博格華納工作期間，很多世界一流的車企都成為沈晖的客戶。

　　在這裡，他也學到了美式企業的精髓：強調領導力、團隊精神、計劃性強、做事紮實、強調結果。這都對沈晖後來的職業之路産生了潛移默化的作用。

　　多年後，博格華納準備關閉中國工廠，CEO派主管南美業務的沈晖來中國“順利地”結束中國業務。沈晖出人意料地完成反殺，2年間扭虧為赢，把中國區從瀕臨破産變為毛利高達30%。重整博格華納中國工廠後，沈晖的才華引起了意大利汽車巨頭菲亞特的注意。

　　時任菲亞特傳奇CEO馬爾喬内（Sergio Marchionne）找到了沈晖，極力邀請他加入擔任中國區CEO。08年金融危機期間，菲亞特逆勢增長，在這裡沈晖進一步釋放了他的職場才華，也學會了“有資源，可以多合作”，靈活變通，如何在市場急劇變革中生存。

　　職業經理人的成功也給他帶來了巨大的财富。2007年離開博格華納時，他手中的股票期權漲了8倍。如果再多呆兩年，他基本已經可以中年退休了。

　　沈晖1991年赴美留學，2003年正式回國，趕上了改開後最大的留學回國潮。随着國内經濟開始騰飛，一個“人才回流”時代業已開始：從1978年到1989年，留學回國的隻有2萬多人，而到了2007年底，留學回國人數已達32萬人。從2萬到32萬，“細流”成為浪潮[3]。

　　與此同時，汽車鐵王座上的王冠也在輪番易手。美國被譽為車輪上的國家，汽車普及率居全球首位。但70年代石油危機以後，日本汽車憑借着經濟少油的特點迅速崛起。千年之後，美國汽車三巨頭，通用、福特、克萊斯勒頹勢越發明顯，銷量下滑，虧損嚴重。

　　潮水的方向在發生改變，亨利克和沈晖早已深刻感知。他們兩個一個是天才設計師，一個是核心零部件高管，一個是明星創業者，一個是巨頭打工皇帝。在美國汽車圈子裡，兩個人已是彼此熟稔于心的多年網友，無數行業會議上匆匆擦肩照面卻鮮有單獨聯系。

　　在他們下一次軌迹相交之前，新能源汽車行業正在發生摧枯拉朽的變化。

　　02. 冰火分界：創業者的地獄 vs .打工者的輝煌

　　亨利克的噩夢從一連串的缺錢危機開始。

　　2009年8月23日，美國能源部貸款辦公室收到了一份來自菲斯克汽車CEO伯納德·克勒的緊急郵件。内容指菲斯克現在資金緊張，需要在非常短的時間内獲得資金，“我們或我們的供應商不可能等到9月·······很抱歉這麼直接，但我們沒有太多的時間[5]。”

　　美國能源部大手筆給的低息貸款，是有附加條件的。菲斯克拿到貸款的前決條件，是2011年2月推出Karma車型。此前，在2010年3月份，菲斯克宣布已經完成了計劃。但一直到六月份，菲斯克才全盤托出他們做不到“按照最新進度來看，可能無法完成進度[5]。”

　　在中美新能源博弈上，有一個被忽略的事實：新能源不僅是北京的親兒子，也是華盛頓的香饽饽，産業補貼，兩國都在進行。美國主要通過一個名叫做先進技術車輛生産貸款計劃(ATVM)的項目來輸送補貼，肇始于2007年的小布什政府，旨在鼓勵新能源技術的發展。

　　美國政府大力扶持新能源除了環保的因素，還有更深一層的希望：提供大量就業機會。因此，奧巴馬上台後，官方對新能源扶持力度有增無減，2011年1月25日的國情咨文講話中赫然寫着，“美國要在2015年前成為第一個擁有一百萬輛電動車的國家[15]”。

　　造車，是一項極其燒錢的生意，百億起跳，千億不算多。尤其對新公司來說，品牌和規模效益為零，前期的投入更如無底洞。菲斯克和特斯拉，都選擇了從豪華車起步，自上而下地進行産品路線拓展，無疑更加重了自身的壓力。對兩家創業公司來講，現金流就是生命。

　　菲斯克這家公司花錢的速度也是驚人的。2009年資本損耗九千萬美金，2010年一億九千萬美金，2011年兩億四千萬美金[5]。菲斯克每造一輛車的就要損失3萬5千美金，“造這輛車，我們是嚴重的入不敷出，花的比掙得（定價）多。”一位前高管透露[10]。

　　2008-2012年，菲斯克燒了接近10億美金[7]。花錢如流水的同時，隐憂也一點點種下。2007年—2011年秋天，菲斯克一輛車都沒有生産，淨收入為零[7]。

　　2011年7月，菲斯克終于交車，馬斯克及時獻上嘲諷：“我對亨利克·菲斯克的評價不咋樣。卡瑪就是一個很普通的産品。他們認為全世界最重要的事兒，可能是唯一重要的事了，就是設計，他把設計看得比工程和制造還重要。但他們車子确實挺好看，這我也承認[8]。”

　　馬斯克話說的很不客氣，卻又留了一個啞謎：究竟什麼來說對造車是重要的，是他所說的工程制造，還是另有天機，當時誰也看不明白。

　　菲斯克遲遲無法達到預計的量産目标，導緻了他們一直拿不到能源部的第二筆貸款。2012年10月，高管告訴投資人新車型将會有2年的延遲時間，同時還伴随着40%的提價[7]。此時的菲斯克，幾乎花光了他們所有的現金。12月大幅裁員，公司規模縮減到300人。

　　毫無疑問，亨利克滑落到人生谷底。與此同時，沈晖卻非但沒有任何減速，反而迎來了一個職業經理人做夢都不敢想象的高峰。

　　2009年，他已經在菲亞特中國區CEO的位置上呆了兩年多。菲亞特是意大利國寶級企業，位列世界十大汽車公司，旗下擁有法拉利、瑪莎拉蒂、克萊斯勒、Jeep、道奇·······。從美國500強到歐洲500強，從零部件巨頭到外資整車巨頭，沈晖都待過一遍了，唯獨缺了一個中資企業。

　　“有個大項目，你來不來？”2009年，沈晖遇到他人生中最大的一個伯樂：李書福。此時吉利意圖吞下沃爾沃，并進入到關鍵的談判環節，李書福迫切需要廣招汽車精英。2009年12月，沈晖加入吉利擔任副總裁，成為這個神秘的内部代号為“V項目”的全球籌備總負責人。

　　沃爾沃是北歐最大的豪華汽車集團，也是世界前20大車企之一。當時外界點評吉利的野心：土包子要娶地主家小姐，沒戲。

　　為了完成這樁史無前例的并購案，沈晖一整年全部住在了歐洲，不僅動用自己多年的人脈，把各個汽車家族的國王們都拜見了一遍，還廣泛約談曾在福特、沃爾沃呆過的精英，獲取一手信息。也正是在那個時間，有了本文開頭他和亨利克的那場倫敦雪夜秘密會面。

　　2009年11月20号秘密現身瑞典的沈晖（左一）被當地媒體偷拍

　　“當時沒人有覺得我們能成，但我們對自己是有信心的。”大環境也進一步向中方傾斜。金融危機後，全球汽車市場大受打擊，各巨頭自顧不暇，加上國内包括上汽在内的幾大國企對海外并購持謹慎态度，發改委問了一圈後，吉利順利拿到了“路條”——可以出去收購[4]。

　　2010年8月2日，英國倫敦，交割儀式在當地時間上午10點舉行，當天有個特别重要的曆史細節，正式開始之前，是沈晖去了一趟銀行，按了一個“OK”鍵，錢才算是轉給了沃爾沃的上一任主人福特手裡。

　　交割儀式完成後，李書福最倚重的兩個沃爾沃董事會成員出鏡。漢斯-奧洛夫-奧爾森和沈晖同時在倫敦的辦公室接受了美國CNBC電視台的采訪，時長5分鐘[4]。

　　創業者的至暗時刻和打工皇帝的高光

　　對任何汽車人來說，能夠參與一則這樣18億美元的中國民企海外競購案，都是可以吹說一輩子的榮耀。但沈晖的任務不僅僅是參與，他是這個項目的核心負責人之一。

　　從2010年3月28日到8月2日，是沃爾沃的交割階段，有三大核心任務，一是怎麼和福特切割，二是中國區怎麼發展，三是董事會和CEO人選問題[4]。沈晖和沃爾沃副董事長漢斯·奧洛夫·奧爾森一起列出董事會成員名單，然後由李書福拍闆。

　　不僅如此，沈晖更負責了整個收購後的沃爾沃中國落地。在上海長甯區的萬豪酒店咖啡廳，從2010年10月到2012年10月，兩年時間，沈晖在這裡為組建收購團隊面試了數百名前來面試的管理人員和員工。三年之間内，收購沃爾沃的團隊從100多人左右增加到近2000人[4]。

　　這已經是一個打工皇帝的最高境界，他的上司隻有李書福一個人了，一人之上萬人之下，功成身退後，沈晖前往哈佛大學進修了三個月。在美國，沈晖重新感受到了特斯拉的魔力，沈晖進哈佛時，特斯拉的股價不到30美金，待他學成歸國，股價連翻三倍，令人驚歎。

　　沈晖受到了悸動，創業的想法日漸清晰。4年前，在幫助吉利收購沃爾沃的過程中，沈晖拜訪了亨利克，4年的時間，他目睹了自己的好友在光榮與夢想、淚水和汗水交織的創業路上掙紮前行，沈晖看到了太多太多的教訓，卻也堅定了他的信念：出來造車。

　　03. 三王争霸：天才的落寞和商人的野心

　　2013年11月絕望的亨利克正式向法院申請了破産保護，他向馬斯克發起的第一次進攻，就這樣慘淡收場。

　　菲斯克死了，屍溫尚在，死亡的陰影下，留存着一筆寶貴的遺産：一個完整的電動造車平台，嗜血的狼群蜂擁而至。這一次，金融危機下的歐美自顧不暇，懷着造車夢的中國商人開始掀桌争霸，第一個像豹子一樣跳到台桌上的，是中國浙商的靈魂人物，第一代教父：魯冠球。

　　魯冠球，中國最大的汽車零配件廠商萬向集團創始人。貧苦農民出身，從打鐵匠到百億身價，創辦橫跨汽車、金融、農業、能源的萬向帝國，本身就是一個大寫的傳奇。他一直有個造車夢，甚至喊出豪言：“我成功不了，我兒子繼續；兒子成不了，我孫子繼續 [11]。”

　　新能源汽車的崛起，無疑恰逢其時。魯冠球一邊布局國内，一邊盯着美國市場。金融危機後不少美國車企破産，萬向開始在美國抄底帶血的籌碼，一口氣收購了不下十多家汽車零部件廠商，管轄員工數十萬。不過由于平素的低調，萬向在美國的龐大版圖鮮有人知。

　　沈晖與魯冠球，2011年

　　2013年1月28日，萬向以2.56億美金的價格收購了美國一家電池制造商A123。同年10月，萬向電動汽車公司獲得中國的專用電動車整車生産資質。“我對電池業務有一個很大的藍圖。我想把很多困境中的電池公司整合在一起，從而跟世界上大的電池公司競争[12]。”

　　但魯冠球的野心不僅僅是電池，他一定要造車。

　　收購了A123後，奄奄一息的菲斯克也被萬向盯上了，此時競争對手出現了，小超人李澤楷和李書福都表露出了投資意向[7]。李澤楷本身就是菲斯克的早期投資人兼董事，對他來說，他更看重的是财務回報，而對後兩家來說，他們想要的是一個現成的電動汽車平台來押注這個賽道。

　　一個是資本高手、華人首富之子，一個是自主品牌巨頭，一個是零部件龍頭，這種仗誰能赢？

　　吉利派人前往洛杉矶進行了盡調。幾周過後，李澤楷團隊和吉利都給出了差不多相同的報價範圍：5000萬美金左右。但萬向一下子三倍起跳，媒體輿論驚掉下巴：瘋狂！“一向嚴謹低調的萬向這是瘋了？”見此情形，吉利和李澤楷退出，菲斯克正式納入萬向版圖。

　　收購完成後，肩負改造重任的是魯冠球一位非常有才幹的三女婿、萬向美國公司總裁倪頻。

　　在整個競購過程中，亨利克并沒有直接找沈晖，各個競購方和标的是通過一個名叫“尹飛”的中間人進行聯絡。跟沃爾沃與吉利的私對私競購不同，三王争霸是對菲斯克的公開競拍。亨利克不好也不能直接過多地接觸沈晖。

　　但曆史很快給了兩個人再次相聚的機會。

　　04. 掙紮與反思：六年再見鬓已霜

　　2015年初春，底特律的天灰灰的，像個睡不醒的老人，汽車之城如今已成廢墟之都。在離機場不遠的萬向北美技術中心，沈晖見到了剛剛接手菲斯克業務的倪頻。倪頻和沈晖是舊識，萬向是沈晖多年的合作商，日久遂成好友。萬向雖是汽車零部件巨頭，但缺少整車廠的管理經驗，此時沈晖又正好剛從吉利離開。

　　閑談之餘，倪頻“慫恿”沈晖去洛杉矶菲斯克的總部一探究竟。洛杉矶是沈晖曾經生活的地方，是個“老司機”聚集地，這裡有《生活大爆炸》裡的頂級高校加州理工，世界上最好的汽車設計學院，加上紙醉金迷的好萊塢，非常适合新玩意的傳播，對汽車初創公司來說，是個不錯的選擇。

　　倪頻的鼓動對沈晖來說充滿誘惑力。此時他在琢磨自己的新能源創業計劃，觀摩一個剛剛死亡的特斯拉對手的屍體标本無疑是難得的學習機會。沈晖拜訪了時任菲斯克的各個高層。最重要的，他見到那個剛剛從當紅炸子雞走下神壇的老朋友，一個衆人眼中的“失敗者”——亨利克。

　　北洛杉矶帕薩迪納的一間高級餐廳内，倫敦雪夜一别，再次見面已是6年後。物是人非，此時亨利克第一次創業失敗，人依然精神矍铄，但臉龐卻被創業折磨的蒼老了許多。沃爾沃項目嘔心瀝血，三年之間，不到50歲的沈晖頭發從黑變白，兩鬓全是雪色。

　　褪去了打工皇帝的光環，離開吉利後沈晖一直在做創業的準備，一個汽車老将想要造車，卻深知這其中的水深水淺，不敢輕易亂動，他要做足功課，不浪費一槍一彈，提高命中率。

　　2015年後的亨利克·菲斯克和沈晖

　　“Freeman（沈晖的英文名）, 我不服！”亨利克對沈晖吐露了心聲，他認為公司死最主要的原因是沒能拿到美國能源部的第二筆貸款，就差那麼一口氣，而馬斯克通過自己強大的吸金能力挺過來了。他告訴沈晖，自己還要繼續幹，并伸出了一株橄榄枝。

　　合夥再造一個特斯拉殺手，看着這個誘人的邀約，沈晖委婉地拒絕了。

　　在沈晖看來，老朋友的失敗絕不僅僅是資金缺口那麼簡單。對設計近乎偏執的狂熱讓其管理短闆顯露無疑。為了一個車身前置排氣孔設計上的創意，耽誤整個産業鍊的配套，甚至影響動力性能，這種要驚掉下巴的騷操作卻被亨利克默許通過了, 這也印證了馬斯克之前的判斷：成也設計，敗也設計。

　　探訪公司過程中，沈晖發現整個公司VP層面隻有一個人真的懂汽車。而相比之下，馬斯克也不是汽車産業出身，但在接收特斯拉後招募了大量傳統車企的精英進入管理層。

　　一個個細節像蜘蛛絲一樣呈現在沈晖面前：造車不僅重錢，它實際上要求資金、技術、人才三重密集，新能源是一個 百年難得的大産業機遇，但也是一個兩眼一抹黑，連技術指标都不穩定，需要摸着石頭過河的新賽道。菲斯克死亡的教訓，需要持續深挖。

　　很快，沈晖耳邊響起了更聲嘶力竭的求救信号，從2015年到2017年連綿不斷。原來特斯拉背後的累累白骨，不僅僅是菲斯克一架，這是一座陰森的死人谷。

　　05. 死亡樣本：誰謀殺了特斯拉的競争對手？

　　2015年，回到上海的沈晖馬不停蹄地接待了一個重量級客人，矽谷第一代從互聯網上賺到大錢的資深投資人邁克·姆誇雷（Mike McQuary），他還是個企業家，當時他是電動汽車平台wheego的CEO，這家公司定位在純電低端市場，車型也小，跟QQ差不多，當時也處在了火燒眉毛的邊緣。

　　從2015年開始，邁克·姆誇雷前前後後“四顧茅廬”。在他看來，沈晖的經曆和背景都是進軍中國市場不二的合作人選。最重要的，沈晖是做發動機變速箱出身，這是燃油車的核心部門。在沃爾沃時又做過國内第一批電動車的推廣， C30和S60的新能源車都是其中國的團隊做的。

　　邁克·姆誇雷在沈晖身上耗了很久，不過另一位就沒有這麼矜持了。“救救我們吧”，另一位美國電動汽車平台Coda的CEO，原通用中國的董事長兼總裁菲爾•墨菲(Murtaugh)直接在電話裡求救。

　　十年前，美國電動車創業市場存在着四大天王：特斯拉、菲斯克、Coda、 Wheego。十年後，除了特斯拉，其他的都全死了。Coda在2013年宣告破産，Wheego于2016年黯然改變創業方向，轉向系統服務商。

　　美國當年電動車四大天王（左起）：特斯拉、菲斯克、Coda、 Wheego

　　剖析了太多的死亡樣本，沈晖逐漸看清了這場較量的本質：錢不是唯一，這是一場全方位的競争。

　　擺在他面前第一個拷問來自商業模式：要不要做中國的特斯拉？特斯拉走了一條從高端到低端不斷下沉的路徑，前期高舉高打，瘋狂造勢，這個商業模式是有前提的，在反傳統、反精英的矽谷走得通，在注重傳統、等級森嚴、品牌意識極強的歐洲就幾乎沒有可能。

　　還有一個問題，豪華車造勢前期投入極大，世界上幾乎沒有一個豪車品牌可以獨立存活，車企要活下來必須靠主流車型量産，這是一個百年鐵律。馬斯克敢賭這張牌，是因為他本人豐厚的家底和的獨一無二的吸金能力，并且要求特斯拉名氣一上來立刻上中低端走量賺錢。這是一個雙網紅的組合，馬斯克 特斯拉。

　　但這個讓人歆羨的組合，太難複制，對标特斯拉，很容易陷入“既生瑜何生亮”的尴尬。

　　同時汽車不是一個赢家通吃的行業，買奔馳是為了身份，買豐田是為了品質，買寶馬是為了性能，即便是統治世界的幾大汽車集團旗下也是産品線無數，就是為了應對紛繁複雜的用戶需求，比如即便同為豪車，法拉利和瑪莎拉蒂也有不同的細分客群。

　　何況中國消費者對品牌的忠誠度遠沒有對硬核實力的要求高，隻要實力過硬，消費者就會買單。

　　不管是主打高端的菲斯克，中端的coda，還是低端的wheego ，拉攏沈晖的過程都沒有成功。反複推演思考後，沈晖還是決定自己做，離開燃油巨頭，從零開始，這意味着沒有靠山，但也意味着沒有包袱。并且，他給自己定下目标：不好高骛遠，也不賺快錢，專注定位在中端主流市場。

　　技術路徑上，沈晖也思考了很久，菲斯克之死，還有很大一個問題，它選了一個太複雜的路線：增程器（range extender）。電動車核心的三電探索上，逐漸形成了三個不同的實現路徑：純電（特斯拉）、油電混動（豐田普銳斯）、增程（通用沃藍達）。

　　增程這個詞的來源是指利用發動機充電起來增加裡程，咋一看這是一個兩全其美的方案，電池跑100公裡，發動機充電後再跑100公裡，所以這裡的發動機又被稱為“充電機”，燒的是油，輸出的是電力。這個技術路徑，歐洲和美國都探索了很久，累死了一大批精英不說卻鮮有重大進步。

　　增程在具體實現上非常困難。首先控制系統要做兩套，不同場景切換，這就比純電複雜，第二對電池的要求不一樣，增程情況下，電池的充電次數要遠遠高于純電動。第三，對發動機要求更高，硬件有很多地方要改。第四，整體成本更高。

　　再者在構建壁壘方面，死亡的三家都犯了一個緻命的錯誤：依賴外包。比如菲斯克的電池隻有一個核心供應商：A123。A123的破産雖然不是菲斯克倒下的唯一原因，但大大加速了它的死亡。進軍中國市場時，Coda找的是哈爾濱的哈飛來代工，而走屌絲路線的Wheego也沒有建立起自己的核心技術。

　　2015年沈晖創立了威馬汽車，“三步走”：第一步，智能汽車頭号實力派；第二步，成為數據驅動的智能硬件公司；第三步，成長為智慧出行新生态的服務商。商業模式上堅持定位主流車型，為用戶提供能用得起，用的爽的産品。核心三電堅持自研，工廠自建。所有的捷徑，都不許走。

　　看過太多屍體後，沈晖無比同意馬斯克的血淚經驗：如果一定要穿越地獄，那就繼續前行吧。

　　沈晖和威馬汽車

　　十年磨一劍，見證了燃油車霸主們的起起落落，也解剖了無數電動車死亡樣本後，沈晖反而從容了很多，2015年創立威馬時他45歲，這正是一個成熟男性最黃金的年齡，45歲到65歲還有20年，這是一場漫長的馬拉松，活下來，走下去，赢在最後。

　　沈晖投身創業大潮的同時，國内一大批造車新勢力集中在2014-2015這個時間段創立：李斌的蔚來，李想的理想，何小鵬的小鵬汽車········這群中年人看到了機會，而創造曆史的最好方法，就是用自己的筆把它寫出來。

　　06. 鐵王座的秘密：一場刀刀見血的硬核競争

　　菲斯克破産被收購後，矽谷很認真地問了馬斯克一個問題，“為什麼最後是你赢了？菲斯克（他們）輸了？”馬斯克也很認真地回了一句：“因為我們是唯一一家真的在（認真）造車的公司[14]。”

　　造車，被稱為“工業制造的皇冠”，一個國家的造車水平，基本上就是這個國家制造業水平的标杆。對，你沒有看錯，不是手機電腦等最流行的電子産品、不是醫療器械等最前沿的生命科學，也不是動辄數十上百億美金的航天軍工，工業制造裡最難的産業是造車[13]。

　　為什麼？憑什麼？

　　因為這是唯一一個不容許有短闆的行業，造車遵循的是“木桶效應”。汽車就像一個班上的學霸，它的魅力之處就在于，技術、安全、成本、規模，甚至營銷，任何一項她都必須是優秀，單科不能不及格，綜合起來還必須總分第一[13]，實現1 12的正向協同。

　　這個遵循木桶效應的學霸模型，有七塊不能忽視的木闆：資金、技術、人才、量産、成本、管理、營銷。個個必須是及格線以上的水平，還要每個力争最優。

　　測試一個人造車能力的最好标準不是給他3000萬閉門打造一輛世界頂級的豪車，而是如何在限定成本、限定時間的前提下造出10萬輛普通家庭敢用、能用、愛用的主流車型。

　　更重要的是，跟燃油車相比，電動車不僅僅是一個出行工具的革新，而是要在三個層面上進行變革：一個出行的變革，一個智能化的變革，一個能源的變革。大衆集團CEO Herbert Diess 把這三層轉述為：一個最複雜的互聯網終端，一個使用時間、頻率大幅提高，更溫馨舒适的空間。

　　這三層的疊加，也意味着創業難度的指數級上升，不僅要懂車，能造車，造好車，還要懂互聯網，既是硬件之争，也是軟件之争。第一層的硬件就能篩掉99%湊熱鬧的，第二層的軟件再次篩掉剩下1%中的99%，最後剩下的，經過層層考驗還能在地獄中爬行到最後的，就是王者。

　　不管是馬斯克還是中國的造車新勢力們，新能源的這波造車創業者有一個共同點：大多集中在40歲及以上。資金、人脈、人才、資源、管理······各個要素幾乎都需頂配的變态要求，讓這個賽道過濾了無數想要賺快錢的年輕血液，青年才俊即使想染指，也有心無力。

　　這是一個完完全全屬于中年男人的戰場。毫無疑問，作為觀衆的我們可以大飽眼福，造車，一定是未來十年最精彩的一場高手對決，一場最漂亮的中年戰事。

　　學霸式創業的遊戲規則簡單又無情：赢了，你就是世界級的霸主。但想要坐上鐵王座，你必須穿越地獄。這是為數不多幾個未來可能會誕生新一任中國首富的超級産業賽道，任何一個意欲參加這場頂級賽事的創業者都勇氣可嘉，但刀刀見血，白骨成堆。

　　2020年的中國春節，留在上海過年的沈晖突然收到了一封亨利克發來的郵件：“嗨 Freeman，祝你中國新年快樂！聽說中國有疫情，問候一下，你們還好嗎？” 這位飽經風霜，如今二次出征的創業者依然保持了舊式的優雅和禮節。但屬于他的時代已經漸行漸遠，不會再回來了。

　　在這種超級産業裡，曆史不會給第二次機會，亨利克不會有，其他失敗者也不會有。而那些堅強存活下來的企業家們，他們面對的是一個無比艱險的崎岖山路，也是一條越走越寬的黃金大道。

　　全文完。感謝您的耐心閱讀，請順手點個"在看"吧~

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　　本文參考資料：

　　[1]. 紐約時報中文網，為什麼90年代是最好的十年

　　[2]. Jim Motavali, High Voltage,The Fast Track to Plug In the Auto Industry

　　[3]. 人民日報：改革開放30年海外人才引進綜述：聚英才 創偉業

　　[4]. 王千馬，梁冬梅《新制造時代：李書福與吉利、沃爾沃的超級制造》[M]. 北京：中信出版社

　　[5]. Stephen Moore, Kathleen Hartnett White, 能源大騙局[M].

　　[6]. 楊仕文，美國非工業化研究[M].南昌：江西出版社

　　[7]. Paul Lienert, The Rise and Fall of Fisker Automotive, Michigan State University

　　[8]. ENGADGET: CE-Oh no he didn't!: Tesla's Elon Musk calls the Fisker Karma a 'mediocre product at a high price’

　　[9]. In deep with Henrik Fisker: Despite floods and fires, "I think we're beating the odds”

　　[10]. Reuters: Special Report: Bad Karma: How Fisker burned through $1.4 billion on a 'green' car

　　[11]. 經濟觀察報，魯冠球：為“造車夢”奮鬥一生 | 經濟觀察報年終策劃[J]

　　[12]. 中國企業家俱樂部：【綠人物】魯冠球：“阿甘”正傳[J]

　　[13]. 史蒂芬的專欄：造車？難度是想象不到的[J]

　　[14]. Sarah Lacy, The reason Elon Musk beat Fisker is the reason he’ll beat Uber (and the rest)

　　[15].Barack Obama,”States of Union Address,” 2011 State of the Union delivered at the Capitol Building, Washington D.C.

　　[16]. 久保鐵男，誰推倒了美國三巨頭[M]. 北京：機械工業出版社

　　[17].John J. Fialka, 汽車戰争：電動汽車的興起、衰落和複蘇[M]. 北京：機械工業出版社

　　[18]. William W. Boyer， Edward C. Ratledge, Growing Business in Delaware: The Politics of Job Creation in a Small State

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