随着上海疫情的逐步解封，特斯拉的工廠也恢複了生産，在過去的6月份，Model Y的銷量達到了52150台，獲得汽車銷量榜的第一名，無差别擊敗了所有車型，而且這還是一輛30-40萬級别的車。

展示車型：2022款後輪驅動版。

其實ModelY的暢銷和搶了自家Model3的市場有一定的關系，國内消費者本身就對SUV情有獨鐘，多花幾萬塊錢就可以享受到空間更大、離地間隙更高的SUV，暢銷自然并不奇怪。目前Model Y的入門款的價格來到了31.69萬，相比2021款車型價格漲幅比較明顯，零百加速也由5.6S縮水到6.9S，但這個似乎并沒有影響到它的競争力，本期内容我們來深挖一下它的産品力究竟如何？

Model Y搭載的是自研的FSD輔助駕駛芯片，算力為144TOPS，雖然現在很多新勢力的算力也趕上來了，比如蔚來ET7（1016Tops），但說白了大部分都是買的英偉達的成品芯片，對于硬件上的投資不如特斯拉，而特斯拉依靠自研芯片和車主的駕駛數據叠代積累，在輔助駕駛方面的能力有一定的優勢。

特斯拉并不看好激光雷達的方案，更依賴于攝像頭 大數據算法，有一大部分原因是因為激光雷達成本太高。在實際體驗中，ModelY的車道居中、車道保持也能做得不錯，很多細碎的操作比較細膩，不會出現“畫龍”的感覺，彎道可以當前曲率自動降速，比較智能。在城市道路中跟走跟停反應也比較靈活，标配的駕駛輔助系統已經能完全滿足大部分消費者的需求。追求更高的可以選裝32000元的增強駕駛輔助，可以自動輔助變道、智能召喚、自動駛入/駛離高速公路匝道等功能，選裝64000元的選裝包，則可以實現完全自動駕駛能力。

後驅版的性能相比2021款性能縮水還是比較明顯的，由官方5.6S的零百加速降到了6.9S，可以說是被狠狠砍了一刀，鍵盤君認為主要原因還是2021款後驅版車型的加速性能和全驅版沒有拉開差距，新款車型降低入門版的性能，從而讓追求性能的消費者選擇全驅版，提升利潤。從實際的體驗來看，兩款車型在前段的加速區别并不明顯，依舊能感受到較強的推背感，但80km/h之後加速力道有所減弱，整體來看還是夠用的。在标準動能回收模式下，松開刹車踏闆有些拖拽感，從燃油車過渡而來的需要适應一下。動能回收調整為較低模式下， 則與傳統燃油車比較相似。

Model Y的的安全系數還是不錯的，采用了鋼鋁混合車身結構，後半部分白車身采用了一體壓鑄工藝，将幾十個部件合而為一，沒有了焊點，提升了材料強度，而且一體式壓鑄還降低了零部件的重量、提升了組裝效率，不過缺點也有，一體壓鑄如果出事故損壞後那隻能整體的更換。

在日常通勤中，ModelY的底盤偏硬一點，更偏向于操控性的調教，過彎側傾小，後輪循迹性較好，比Model3也沒有差多少，這點通過麋鹿測試成績可以看得出來。在中控可以根據自己的喜好調整方向盤的模式，喜歡輕松一些可以調整為舒适模式，此時方向盤的轉向手感比較輕，略有虛位。如果切換運動模式，它的方向盤會立馬變重，回正力矩也會變大，指向更為精準。如果追求均衡，就選擇标準模式。

特斯拉的V3超充樁具有一定的優勢，在充電開始的階段能達到250kW的功率，相比國網充電樁優勢明顯，在夏季從0-100%的充電時間為68min。另外，在電池加熱技術的加持下，在冬季它的充電功率依舊不慢，在同級别中有一定的優勢。

雖然價格升高，性能有所縮水，但Model Y在同級别産品中仍具有一定的優勢，主要表現在駕駛功能輔助、底盤操控、電池管理、車機系統以及車身制造工藝，同時它的對手造車新勢力的産品也并沒有太大的價格優勢，這讓Model Y依然具有較強的産品力。

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