從紅河州的開遠市，沿滇越鐵路繼續南行，直到中越邊境，一路上精彩不斷——玉林山七孔橋、特等站碧色寨、五家寨人字橋、白寨全鋼大橋、邊境縣城河口。這天這段路主要沿南溪河行駛，與昨天的南盤江相比，同等漂亮。

　　滇越鐵路過宜良後，一直與南盤江相伴，在峽谷中延續150多公裡，直到開遠市，過了開遠，鐵路離開南盤江，翻過玉林山，與蒙自壩子擦身而過，在芷村與南溪河相會，然後沿着南溪河，在南溪河峽谷中又走了大約150多公裡，來到河口并出境。所謂河口，是南溪河與紅河的彙合之處。由此就能看出，滇越鐵路國内段主要是沿着2條河修築的，北邊是南盤江，南邊是南溪河。

　　從開遠到河口，鐵路裡程220公裡，我的行車裡程是287公裡。相差不多，至少比昨天少多了。因為這段路上，公路與鐵路相距不遠，尤其是從人字橋開始，公路與鐵路并肩而行，直到河口。雖然如此，時間消耗并不少，從早上6點到晚上10點，曆時16小時。但我絲毫不覺勞累，因為一路上的精彩實在太多了。

　　在開遠市區東南方向，臨近山區的地方，有座橋。橋身後的山叫玉林山，是南盤江與南溪河的分水嶺，而這橋，是滇越鐵路開始翻山的起點。

　　這座橋是石質拱橋，7孔，長度接近100米。看介紹說，建造時采用就地取材的辦法，這做法與花橋、人字橋不同，後者都是鋼結構，在法國鑄造，然後運到雲南、現場組裝。如果都是就地取材，是否會節省些成本？也許會，也許不會。說到歐洲，有人想當然地認為那裡物價貴，比咱們貴不少，可在旅遊中我發現，這觀點并不正确，有些時候，人家的物價比咱更低廉。

　　從這張100年前的老照片看，這座橋以及周圍的地形，沒什麼變化，橋下依舊是農田。1939年，一趟客貨混裝列車通過玉林山時制動失效，導緻脫軌，司機不知貨物中有汽油，打着火把下車檢查，把外溢的汽油點着了，8節車廂燒毀6節，80人遇難，其中有20人是回國參加抗戰的南洋機工。

　　在法文本《滇越鐵路》一書中，有着詳細的工程圖以及當時的照片。這本書是友人老熊得知我正在琢磨滇越鐵路，慷慨贈送的。法國與美國不同，後者很大方，圖書館資料在線就能查詢，檔案館裡的資料随意翻閱、複印，章東磐、晏歡、戈叔亞先生編輯的《國家記憶》，就是這麼來的。法國則必須付費。據說這本《滇越鐵路》着實不便宜。

　　過了七孔橋，繼續往前，沒多遠便是玉林山車站，它距離開遠站隻有7公裡，但已裁撤。

　　玉林山站的下一站是大塔站，位于半山腰，通往車站是條簡易路，坡度很陡。還好，沒有遇到麻煩，很輕松地把車開了上去。此時，可以遠遠看到開遠市區。說到這兒，想順便聊幾句爬坡的問題。有人以為轎車沒有多少越野能力，來這種地方必須開SUV，實際上，并非完全如此。轎車的通行能力雖然無法與越野車相提并論，但時下大多數SUV并不是越野車，隻是外觀還保留着越野車的某些特征，骨子裡，其實是轎車。它的最大優勢是底盤離地間隙大于轎車，遇到溝溝坎坎，不用過分留神就能通過。面對坡道，轎車有時上不去，不是動力不足，現在的發動機做的都還不錯，七八十千瓦的功率，100多牛米的扭矩，非常普遍。這動力即使是垂直的牆，也足以把一輛1.5噸的車吊上去。可見，問題不在于動力，在于輪胎與地面的摩擦力，坡度達到一定程度，輪胎就“抓”不住地了，自然無法爬坡。前些年出過一個漢蘭達“爬坡門”事件，當我開着速騰從漠河到三亞時，途經溫州，順便看了看那個聞名全國的“漢蘭達坡”，當時正下着雨，路面更滑，但絲毫沒費勁兒，一腳油門，就把車開了上去。漢蘭達為什麼上不去，恐怕就是因為它是一輛源于轎車的SUV，重心增高的緣故，現在的漢蘭達改為四驅，應該不會出現這種尴尬局面了。

　　大塔站海拔1205米，12公裡外的開遠，海拔約1077米。對于火車來說，這個上升實在不小，畢竟火車爬坡能力比汽車差遠了——轎車爬坡能力通常是30%，約合16度。滇越鐵路最初的設計，是将坡度限制在35‰以内，但這樣的坡度勢必導緻運力下降——隻能用重型機車牽引最小噸位的車廂，于是改為25‰，也就是今天能看到的情景。所以，鐵路在這一段轉來轉去，靠延長距離降低坡度（專業名詞叫展線）。法國人修建滇越鐵路時，詹天佑先生正在修建京張鐵路，在八達嶺下，詹先生同樣采用了展線，讓火車越過長城，前往塞外。

　　大塔站為在用站，距離開遠站12公裡，海拔1205米。

　　大塔站的下一站，是駐馬哨站。駐馬哨站也是在用站。最近幾年，滇越鐵路裁撤了不少車站，兩個相鄰車站都處于使用狀态的，真不多見。我猜想，大概是因為這段鐵路坡度較大的緣故。

　　駐馬哨站隐藏在一個小鄉村下面，車隻能開到村子，然後走過去。這個站不是1910年的産物，建于何時，我沒有查到。站房建築看上去是最近二三十年的風格。

　　駐馬哨站，距離大塔站8公裡，海拔1365米。

　　駐馬哨站的下一站，是大莊站，但已裁撤，再下一站的草壩站，才是目前在用的車站。

　　從地圖上看，前往大莊站、草壩站的公路很直接，因為前面即将進入壩子，地勢平坦，以為很快就能抵達，沒想到，路上車流稠密，隻能慢慢地踱步。進入大莊鎮，穿過一片嘈雜的街道，來到大莊站。

　　大莊站，距離駐馬哨站7公裡，海拔1312米。

　　大莊站是滇越鐵路竣工時，首批34站之一，但是，如今站房建築已經徹底消失，隻剩下一片空地，變成村民的停車場。

　　大莊站的下一站，是草壩站。離開大莊站3公裡後，鐵路開始變得筆直，長度約9公裡，草壩站位于這段直線中。對于滇越鐵路來說，如此筆直的線路，極為少見。事實上，整個滇南，無論鐵路還是公路，都是百米左右一轉彎兒，長距離的直道，非常罕見。

　　幾公裡的路，如此筆直，按理說幾分鐘就能到。可剛離開大莊鎮，就看到了修路告示，無奈，隻好繞行。自駕遊時每逢遇到施工路段，便能看到一個牌子：前方施工，車輛繞行。至于怎麼個繞法兒，多數情況下不會告知。在紙質地圖與電子導航的雙重指引下，我七拐八拐，最後沿着田野間的一條土路，朝草壩方向摸過去。上方就是高速公路，看着眼饞，可我決不能走。2年前駕車走滇緬公路，我忠實地沿着抗戰時期的路，從昆明走到緬甸，而在我之前，數個汽車廠家與媒體，都曾走過，但他們都是沿着高速公路走。

　　折騰了1個多小時，終于來到草壩站，其實這個站與上一站之間僅僅相距8公裡。這個站是法國經營時期修建的，但現在所見的，并非曆史建築。

　　草壩站，距離大莊站8公裡，海拔1277米。

　　草壩站位于草壩鎮中心位置。草壩站的站牌上，下一站有2個站，一個是芷村站，另一個是雨過鋪站。凡是出現這種情況，意味着鐵路在前面有分叉。前往芷村站是滇越鐵路的正線，而前往雨過鋪的路線是朝向蒙自市區西側，沒走多遠就結束了，它是新中國時代修建的，為的是将米軌與寸軌相連接（下面就會說到寸軌）。

　　以目前使用的車站而論，草壩站之後是芷村站，它們倆之間，有2個被裁撤的車站，碧色寨與黑龍潭。其中，碧色寨車站大名鼎鼎。碧色寨是個小村子，位于蒙自市東北郊，相距10公裡。滇越鐵路誕生之前，蒙自就已經開展對外貿易，當時，它是雲南最大的外貿口岸，擁有全省至少8成的進出口業務，昔日的海關、洋行、郵局等建築，至今完好保存。1903年中法簽約、決定修建鐵路之後，法國人在蒙自設立了工程指揮部，統領全線築路工作。我國政府也在這兒設立了鐵路局，配合法方工作，因為這鐵路的路權是法國，所以，咱們的鐵路局花費，由法國支付，每月4450兩白銀。

　　由于鐵路沒有經過蒙自市區，郊外的這座碧色寨車站，便充當起蒙自站的地位。出發前得知，碧色寨車站的曆史建築，完整地保存着，不過，當我在2017年1月來到這裡時，站房正處于維修狀态，被完完全全包裹着，沒有看到，萬分遺憾。

　　碧色寨站，距離草壩站8公裡，海拔1362米。

　　沒有鐵路之前，蒙自的外貿，是一路往南，靠馱馬把貨物運到蔓耗（有資料寫蠻耗），在蔓耗裝船，沿紅河運往越南，最終在海防港外運。毫無疑問，這樣的運輸效率是很低的，也正是這種狀況，催生出滇越鐵路。

　　既然蒙自在外貿中具有如此重要的位置，碧色寨車站的地位，自然很高。整個滇越鐵路國内段，唯有它與河口站建有海關，所以，也隻有這兩個車站，是特等站。另外，當地商人集資修建的寸軌鐵路終點站也是碧色寨，兩條鐵路在此交彙，形成交通樞紐，可見，碧色寨站當時非常繁華。幸運的是，昔日建築大都還在，站房對面是海關，緊靠着鐵路，屋内現在是圖片展覽。

　　不僅是站房、海關，還有水塔——這一路上，原本有14座水塔，除昆明與開遠是雙缸，其餘均為單缸，容量30立方米，因為當時是蒸汽機車，途中需要補水。

　　車站周圍，同樣保存着許多曆史建築。這裡面，資格最老的，是建于1902年的工程指揮部，據說是碧色寨第一座瓦房建築。

　　多走幾步，還能看到海關職員餐廳、網球場，等等。大凡西方人曾經活動過的地區，往往具備很完善的生活設施，當我看到碧色寨車站的餐廳與網球場，不禁想到生活品質這個話題——咱們的一些人，總願意把生活品質，與昂貴或奢華聯系在一起，似乎生活品質的唯一來源，是金錢。顯然，這種觀點值得探讨。在希臘駕車旅遊時，曾環遊伯羅奔尼撒半島，沿途經過了許多小村子，看到不少村民家裡的露台，打掃的一塵不染，沒有任何雜物堆積，唯有一張餐桌和幾把椅子，桌上鋪着精美的台布，旁邊放着幾盆植物點綴。這樣的情形，在咱們這兒的村莊，恐怕很難見到，即使5星級的度假酒店，客房露台的桌子上，也很少見到台布。事實上，生活品質是一種态度。用怎樣的态度對待自己的生活，每個民族有自己的答案，不見得必須千篇一律，但文雅一些、精緻一些，總不是什麼壞事。相比之下，我覺得咱們普遍比較湊合，什麼都是湊湊合合，不講究。除夕之夜在微信上看到一張全家人吃年夜飯的照片，桌上鋪的是一次性的薄膜，薄膜上面是一次性的餐盒，發照片的人，職務挺高，收入不菲，怎麼就不會把就餐環境弄得雅緻一些、餐具弄得講究一些呢？

　　車站上方的老建築當中，有一所改成餐館，供應啤酒、咖啡以及簡單的食物。它的環境非常棒。我想，等待站房維修完畢，我一定要再來，并一定要為這個幽雅的環境，留出一天時間。

　　滇越鐵路是1910年全線通車的，運營到1940年，整整繁榮了30年。1940年，日軍占領越南，為防日軍進攻雲南，民國政府拆除碧色寨到河口之間的全部軌道與多數橋梁。1957年，滇越鐵路雖然修複通車，但此處的海關已經消失，更主要的是，米軌與寸軌鐵路的換裝，移至雨過鋪站，碧色寨站從此變得默默無聞，如今，它已被裁撤。

　　滇越鐵路通車後，出口物資中的一個大項，是個舊的錫。頭幾年每年出口5000噸，後來增至1萬噸。這個商機，又催生出一條鐵路——個碧石鐵路（個舊-碧色寨-石屏）。從下面這張圖就能看出，這條鐵路的軌距更窄，隻有600毫米，俗稱寸軌。寸軌機車是SN型，美國鮑爾溫機車廠制造，1926-1930年購置，運行到1978年尚有10台。29号機車在雲南鐵路博物館，23号機車在北京中國鐵道博物館，26号機車在上海鐵道博物館，碧色寨站露天擺放的21号機車，不知是原物還是複制品。

　　個碧石寸軌鐵路是民營鐵路。當時，法國人的滇越鐵路通車，個舊的錫用馱馬運到碧色寨裝車，商人們由此希望在個舊與碧色寨之間，修一條鐵路，于是，在1913年，成立了股份有限公司。1918年，碧色寨到雞街首先通車，後來通到個舊，再往後，又從雞街通到石屏。從此，該鐵路被稱為個碧石鐵路。

　　這條曆時21年修建的鐵路，為沿線經濟發展，起了很多作用。1972年，除雞街與個舊之間維持原狀，其餘寸軌鐵路擴展為米軌，到了1988年，客運業務停止，2008年，雞街與個舊之間的寸軌鐵路拆除。聽說，這條鐵路運營的早期，機車制動隻管自己，管不了車廂，每節車廂的制動隻能靠人工操作，所以，每趟列車有幾個列車員，每逢下坡就得跑來跑去，專門負責刹車。

　　據說，雲南商人們之所以把軌距弄成600毫米，一是為了節省投資，二是不讓法國人的列車開進來，有利于自身利益的保護。

　　沿着山坡上的小路，掠過蒙自。雲南風味中的過橋米線，就誕生在這裡，不過，我此行是為了滇越鐵路，不打算進入城區遊覽。蒙自市區東側有條公路，一直往東，翻山之後，便是芷村站。

　　芷村與蒙自壩子一山之隔，芷村也是個壩子，隻不過比較小。這裡是南溪河的源頭，從這開始，滇越鐵路将一直伴随着南溪河，直到邊境。這一路全程下坡，從海拔1635米降到85米，對于北行列車來說，則是全程上坡。看資料介紹，滇越鐵路在雲南有2段屬于牽引困難的區段，其中有一段是這裡（另一段是水晶波到昆明），所以，芷村當時是機務總車房所在地，全線所有機車的架修和中修都在這裡。1940年拆除部分鐵路時，機務總車房搬到宜良和開遠，芷村的輝煌從此消失。

　　芷村站，距離碧色寨站25公裡，兩站間有黑龍潭站，海拔1635米。

　　法國經營時期，芷村站是3等站，雙翼站房保存完整，這是全線的唯一，太珍貴了。

　　之前隻在圖紙上見過的雙翼站房，在這裡保存的如此完整，真是沒想到，當我開車來到芷村，一眼看到它時，興奮的直蹦高兒。

　　當年，芷村站居住着很多法國人、越南人，他們的房屋圍繞着車站，形成了“南溪街”。今天站内的建築非常漂亮，可站前的街道，顯得十分殘破。下圖右側那位老人身後的門，就是進入芷村站的地方。

　　芷村站目前仍在使用中，它的下一站，是臘哈地站，兩站之間的距離約82公裡。但在曆史上，芷村站與臘哈地站之間，有落水洞站、戈姑站、俚姑站、亭塘站、老街子站、波渡箐站、沖莊站、灣塘站、白寨站、白鶴橋站，這10個站全部被裁撤了。

　　離開芷村站，沿着一條叫芷白線的鄉道往東南方向行駛，芷是芷村，白是白寨。這條路途經和平鄉時，有一條小路前往人字橋。

　　剛出芷村鎮，看到一座3孔石拱橋，滇越鐵路上的橋梁，有石拱、鋼梁、石拱與鋼梁混合，共計3種形式。石拱橋最出名的是玉林山橋，鋼梁橋最出名的是人字橋，最長的是白寨橋（已消失），混合橋最出名的是小龍潭花橋。

　　駛過石拱橋，我将與滇越鐵路分開好長一段，而正是在這一段裡，鐵路沿線的景色，開始是喀斯特地貌，然後是異常險峻，其中最陡峭的一個懸崖，人稱“老虎嘴”。所有這些，沿着公路走，無緣見到。

　　芷白線是條鄉道，路面是雲南特有的石塘路——由石頭塊構築的路。前年行走滇緬公路時，遇到過好幾次這樣路面。與滇緬公路不同的是，這裡的鋪路材料分為2種，除了不規則的石塊，還有方方正正的磚塊。

　　芷白線路況不錯，車輛稀少。兩旁的景色與鐵路線一樣，也是神似桂林的喀斯特地貌。

　　這條路上，有3個鄉，新華鄉、和平鄉、白雲鄉。經過新華鄉時，從地圖上看到有幾條小路，可以分别前往戈姑站與俚姑站，但都得原路返回，此時已是下午2點，時間有限，隻好放棄。

　　沿着芷白線行駛50公裡，來到和平鄉，在一個極不起眼的小路口，轉為向西行駛。這是一條很窄的路，偶爾才有塊稍微寬些的地方，如果對向來車，會很麻煩，于是，加大油門——每次遇到這種路我都會這麼做，盡可能縮短行車時間，降低會車的可能。

　　這條路大概是17公裡長，從1900米降到875米，深入到一條山谷中。

　　雖然是條砂石路，但還算平整，更為幸運的是，全程一輛車也沒遇到，我用了20多分鐘，從和平鄉來到人字橋。闊别67公裡，終于回到滇越鐵路旁，跨越鐵路的地方有人收費，汽車每次20元，村民的摩托車似乎是一兩塊錢。令我感到驚喜的是，此處有路可供沿滇越鐵路繼續前行。

　　交過路費時，被告知可以沿鐵路往前走2公裡，穿過2個山洞，便是人字橋。好在我帶着照明燈，步行而去。

　　滇越鐵路在這一段，高度迅速擡升，由此誕生了一個巨大的“幾”字型展線。在展線頂端，兩山都是絕壁，酷似“一線天”，隻能在此架設橋梁。問題在於，兩側的隧道都是曲線，如果架設鋼梁，必須首先開鑿一條102米的直線隧道，時間與成本提高太多。

　　為此，法國滇越鐵路公司進行招标，在8個競标方案中，選中了法國工程師保爾·波登的“人字橋”方案。所謂人字，指的是該橋猶如一個人兩臂伸平、雙腿分開。而保爾·波登先生設計的另一座鐵橋（在法國），與人字橋一樣，完好地處于使用狀态。

　　滇越鐵路有數千座橋，長度僅67米的人字橋，卻成為最經典的設計，它早已成為滇越鐵路的标志。

　　人字橋距離谷底116米，1908年落成，工程曆時20個月，800名工人為它獻出了生命。

　　人字橋的所有部件，被設計成單件模式，每個單件重量不超過100千克，長度不超過2.5米，多數部件長度為1.2-1.5米。如此精心設計，是為了便于長途人力運輸，更是為了便于在懸崖上組裝。

　　人字橋的所有部件，都是在法國制造的，總重179.5噸。安裝時，首先在隧道下方修建承重台，隧道上方開鑿山洞，放置起重設備。組裝好兩個支臂後，将其合攏，再一點一點地組裝橋面。

　　看到一篇回憶文章，講述組裝過程中，絲毫不差，對其精準度贊歎不已。事實上，我多次在宜家購買并自己動手組裝家具，它的精準程度，與回憶文章裡所贊歎的，如出一轍。兩年前在網上買了一個鞋櫃，安裝孔最大誤差超過2毫米，當我還算客氣地給了一個中評後，店家不依不饒，數次來電，非讓我改成好評。言外之意是，才2毫米，根本算不上是問題，您就别那麼矯情了。

　　不少人對德國汽車贊不絕口，特别推崇人家的精細度，可為什麼在自己身上，就得過且過，放寬标準呢？咱們就不能像人家那樣，把手頭的每一件事兒，都精益求精地做好？

　　人字橋附近，有20餘棟紅色屋頂建築，都是新建的，似乎是當地原有的村落。也許因為時常有遊客前來，村民們在路邊擺了一些食品攤子，出售米線、烤肉之類的，村裡也有簡易餐館和旅社。人字橋下面，開辟成公園，每逢節假日，有當地人在此休閑。人字橋上面，有警察看守，隻要不是遊客太多的日子，允許遊客上橋參觀。

　　站在人字橋附近的一塊平地上，可以看到這條山谷的全貌，圖中的白線，是鐵路線，左側是白寨站方向，右側是倮姑站方向，也就是說，鐵路圍着山谷兜了一圈兒。因為這倆站高度落差800米，隻好延長行駛距離——白寨站與倮姑站的直線距離不足20公裡，鐵路裡程39公裡，盡管如此，坡度還是達到了25‰的上限。關于滇越鐵路，雲南有個民謠：“蛇形的鐵路，船形的火車，英雄的司機，不怕死的乘客”，指的就是南溪河谷。

　　離開人字橋，沿着簡易公路往前走。3公裡後，路旁山坡上，出現一座火車站，它是波渡箐站。

　　波渡箐站，距離芷村站53公裡，兩者之間還有5個車站。

　　再往前6公裡，又看見一座車站，它是沖莊站。因為時間限制，這兩座車站我都沒上去看——這一段公路、河流、鐵路并行，但公路在谷底，鐵路在半山腰。

　　沖莊站，距離波渡箐站7公裡。

　　繼續前行，遇到一個鎮子，這裡是灣塘鄉。鄉後的山坡上，是灣塘站。由于戰争關系，這一帶的數座車站，都是1957年重建的。

　　灣塘站，距離大莊站8公裡。下圖為灣塘站舊照。

　　灣塘站附近，有座芷村工務段所屬的灣塘橋隧領工區，負責路線的維護，但現在已被撤銷，人去屋空。

　　聽說灣塘站附近有個瀑布，于是沿着鐵路線尋找過去，可惜走了大約2公裡，也沒有見到。

　　據說，當年滇越鐵路上的旅客列車，每逢接近灣塘站，列車員都會要求乘客關閉車窗，以免淋浴。如此誘人的畫面我沒能目睹，隻好借用鐵路攝影專家羅春曉先生的一幅作品，神遊一番（火車在右下方）。

　　滇越鐵路沿線，不僅風景優美，民族風情也是一景。全線穿越12個民族的聚居地，南溪河谷這一帶，以瑤族人為主。

　　灣塘站之後是白寨站，也是個裁撤站，站房建築不是曆史原物。

　　白寨站，距離灣塘站12公裡，海拔390米。

　　不過，站北2公裡處，有座大橋，值得一看。這橋因靠近白寨站，被稱為白寨大橋，橋的走向呈弧型，橋北與隧道直接相連，橋長136米。最早，這橋是座全鋼橋，靠8座鋼塔式橋墩支撐，其中有4個橋墩高34米，相當于11層樓。1940年，民國政府拆除鐵路時，将這座橋拆除。雖然所有部件進行了編号，但到1957年修複鐵路時，并未複原，而是用石頭壘砌出5個橋墩，失去了原有的風采。

　　如今，隻能從老照片裡，一覽白寨大橋的原貌。有人說它很像是平放着的埃菲爾鐵塔，那塔建于1889年，比滇越鐵路早了20年，屬于同一時代的産物，自然是風格相同。類似宏偉的橋，在緬甸的曼德勒與臘戍之間，還能見到一座，非常珍貴。

　　在日軍沒有占領越南之前，滇越鐵路是日本空軍轟炸的目标。于是，滇軍60軍被布防在鐵路沿線，保護鐵路。人字橋兩側的山頂，當時都布置了高射炮，再加上人字橋兩側山勢狹窄，日軍沒能得逞。白寨大橋地勢開闊，轟炸相對容易，當一列火車行駛到這裡時，恰遇空襲，司機全力加速，試圖沖進隧道躲避，但後部車廂還是被命中，中外旅客死傷200餘人。那幾年，整個雲南飽受空襲摧殘，直到美國志願援華航空隊來到雲南（俗稱飛虎隊），才算解脫。

　　事實上，如果時間足夠，沿着白寨大橋繼續往北走4-6公裡，還能看到2座鋼架橋。而在白寨/灣塘站這一帶，一共有8座鋼架橋。

　　離開白寨站約2公裡，來到326國道上，接下來的這段路，是此次旅途中最好走的一段，路面較寬且平整、鐵路就在身旁。此時距離中越邊境還有80公裡，車站還有9座。第1座是白鶴橋站，第2座是臘哈地站。臘哈地站是在用站，這裡的海拔為250米，比剛才人字橋的875米，降低了不少。

　　臘哈地站，距離白寨站11公裡，海拔250米。

　　看到一張臘哈地站的老照片，3輛機車噴雲吐霧，很是壯觀。滇越鐵路通車時，法國人買了29台蒸汽機車，都是法國Batgnoues機車制造廠的産品，不久又添置了法國制造的MK51型重型機車28台，瑞士制造的MK52型機車5台，英國制造的GD51型機車6台，除了英國車質量太差，很快被淘汰之外，其餘機車在滇越鐵路上運行了至少50年，才被逐漸替換。

　　新中國成立時，滇越鐵路的主力機車，是法國的MK51型，隻不過被咱們更名為JF51型，JF的意思是解放。到了1958年，昆明機車修理廠仿造出4台JF51型，命名為東風号。

　　1958年，鐵道部把山西境内的98台機車調往雲南，主力車型是日本制造的KD55型，由此，滇越鐵路上的機車有160台，涉及8個國家、15種車型。目前能看到的，是下圖中的這輛583号機車，它就是KD55型，1897年由日本制造，前半生在山西服役，後半生在雲南服役。我不知道它的具體退休時間，滇越鐵路淘汰蒸汽機車是1978-1985年，也就是說，這台機車的服役期，可能長達81-88年。

　　1978年，青島四方機車車輛廠制造出東方紅21型内燃機車，試驗成功後，于1979和1984年，共造100台，交付雲南。其中，001号機車保存在雲南鐵路博物館。其餘機車，有些仍在使用，眼下每天在昆明牽引客車的，就是這個車型。那天在昆明見到的，是83号機車；在開遠/河口之間，見過85号、101号機車。在河口，看到穿越國境的列車，機車也是東方紅21型。

　　2003年，青島四方機車車輛廠又研發了東風21型機車，它與東方紅21型一樣，目前都處于使用狀态。在臘哈地站，我見到了4号機車，在宜良/開遠之間，見過1号、5号、6号和12号機車。回顧滇越鐵路上的機車曆程，不禁感慨，咱的私家車，也能用這麼多年，就好了。從某個角度來看，其實更環保。

　　臘哈地往南走66公裡，是山腰站。那是個邊境站，非常靠近終點站：河口站。至于臘哈地與山腰之間的5個車站——大樹塘、老範寨、馬街、南溪、螞蝗堡，均已停用。

　　從人字橋開始，始終沿南溪河谷行走。臘哈地站之前，山勢陡峭，之後，山勢漸緩。南溪河兩岸，植被茂密，靠近公路的地方，有許多香蕉、橡膠樹等作物，一派亞熱帶田園風光。正值香蕉收獲季節，看到許多農民把香蕉砍下，在一個水盆裡過一下，然後裝箱，送上貨車。摘下來的橡膠都是青青的，據說隻有這樣，才能長途運輸。

　　途中，經過大樹塘和老範寨時，都沒能進去看車站。原因相同，攤檔、各色車輛擁堵在村口，進出村子的車輛，動彈不得。不想給自己找麻煩，隔着河觀望一下，趕緊離開。

　　經過馬街站時，路況很好，站南不足1公裡的地方，有座新建的水泥橋，跨過南溪河，停車，步行一段，便能看到馬街站。

　　馬街站是1910年首批34站之一，但眼下已經看不到當時的建築了。

　　再往前7公裡，接近南溪鎮時，河對岸是南溪站，站南200米處有座大橋。

　　南溪站同樣是1910年的首批站，但現在也已經被裁撤。

　　過南溪站，往前走8公裡，螞蝗堡站。螞蝗堡是個農場。這個不太讨人喜歡的名字，可以提醒人們，當年這裡的生存環境，并不樂觀。法國人決定沿南溪河修築鐵路時，就遇到了很多麻煩，由于氣候炎熱、潮濕，很容易患病，艱苦的條件使得招工極為不易，不管是勞工還是技術人員，都不太容易找到。特别是頭幾年，從歐洲招聘來的技術人員、管理人員，隻有計劃的一半。勞工的缺額則更大。有位曾在京張鐵路上工作過的歐洲工程師，推薦有工作經驗的一批天津勞工，經過體檢合格的5500人，來到南溪河沒幾天，就跑了3000人——忍受不了這得環境。

　　建築公司為了能把人留住，盡量改善待遇。先是提高工資，然後是加強醫療。150公裡的南溪河谷裡，開設了7個醫療點，每個點都配有從歐洲聘請來的醫生。在疾病高發期，又增加了14個臨時救護站，每個勞工都有一本醫療卡，免費治療。飲食方面，雇傭了大量馱馬，日夜不停地往工地運食品，僅運送大米的馱馬，就多達5000匹。由于道路艱難，馱馬要價很高，其它地區馱馬的運費是每噸公裡0.06法郎，但在南溪河這一帶，每噸公裡漲價到4法郎。看到這個數字，我很驚訝，這一帶做馱馬生意的人，在法國人修鐵路那幾年，估計沒少賺錢。

　　6年的施工期裡，建築公司招募勞工總數為6.07萬人——雲南0.93萬人，廣西2.43萬人，廣東0.33萬人，天津0.55萬人，福州與甯波都是0.1萬人，此外還有越南1.63萬人。令人惋惜的是，1.2萬名勞工與80餘名歐洲技術人員，死在了工地上。後者的墓地有一個在開遠，但我沒找到。

　　螞蝗堡站已經停止使用，站房建築，看上去年頭不會很長。

　　過了螞蝗堡站，公路與鐵路分手，鐵路仍沿着南溪河，公路則先往西、再往南，接近高速公路出入口時，左轉往東去，便能來到山腰站。

　　山腰站，距離螞蝗堡站10公裡，海拔86米。

　　抵達山腰站時，天色已暗，還下着雨。山腰站是個國境站，1957年重建，是當時全國8個國境站之一，中越之間的國際聯運業務，是在這兒辦理的。1979年，越軍炮轟山腰站，1991年才修複。

　　山腰站的下一站，是終點站河口，鐵路距離6公裡，公路距離約13公裡。

　　從山腰站到河口站，途中經過了河口北站，它與滇越鐵路無關，是昆明與河口之間新修鐵路的終點站，從昆明坐火車到河口，行程6小時，每天上午、中午、下午和晚上，有4趟車。

　　在夜幕中，冒着雨，終于來到了河口站——3天前，我從昆明出發，沿着465公裡的鐵路線，行車千餘公裡，從海拔2000米，走到海拔85米。

　　河口站，距離山腰6公裡，海拔85米。

　　站台旁，停靠着2列貨車，聽說，眼下中越之間，每天都有貨運列車通行。

　　這鋼軌從昆明開始，一路上翻越了數不勝數的山巒，伴随着南盤江與南溪河，走到這裡。再往前，它将踏出國門，朝着大海奔去。

　　火車站不遠處，有座界碑，對面，是越南老街省的老街市。

　　滇越鐵路跨越國境線的旁邊，有座鐵路局所屬的飯店，位置得天獨厚。已經連續奔波3天，多少有些勞累，趕緊入住，喘口氣兒。窗外的夜景，實在漂亮。

　　天亮後，清楚地看到河對面越南老街的風景。

　　滇越鐵路踏出國門地方，咱們這邊是河口，河口在民國年間曾被列為特别行政區，現在是河口瑤族自治縣。之所以稱為河口，源于此地是紅河與南溪河的彙合處，下圖左側河流是南溪河，右側是紅河。

　　下圖是一張河口的老照片，當時隻有鐵路橋。舊照與上圖基本上是同一角度，但高度不同——旅館後面有座山，叫四連山，這張舊照應該是在山上拍的。我曾試圖到山頂，尋找昔日的四連山炮台，但沒走多遠，就被攔住了，現在是軍事禁區。

　　旅館旁邊的河口站，早已停止客運業務。我國贖回滇越鐵路以後，從昆明始發的客車，主要前往宜良、開遠、蒙自，直到1994年，才有了昆明到河口的直達列車，1997年，又開設昆明到河内的國際列車，僅僅過了5年，在2002年就停運了。

　　這是一張河口車站的舊照，站房建築比眼下的這座，氣派多了。

　　車站前面200米處，是跨越國境的鐵路橋。從昆明北站算起，到這兒的裡程是464公裡 350米。

　　這座鐵路橋，在抗日戰争和對越自衛反擊戰中，兩度被毀。

　　1910年，滇越鐵路全線貫通後，為保安全，雲南境内的列車隻在白天行駛，分别在昆明/開遠、開遠/河口之間，每天對開一趟旅客列車。也就是說，當時的旅客，從昆明出發，第1天夜宿開遠，第2天夜宿河口，第3天抵達終點海防。在百年之前，這樣的速度已經很可觀了，直到抗戰時期，人們依舊選擇乘船到海防，然後轉火車前往昆明。在很多年裡，這是最好走、最便捷的一條通道。

　　這條鐵路的越南段，目前仍在正常使用，每天都有老街到河内的旅客列車，中越兩國之間的貨車，每天也有好幾趟。

　　鐵路對面50米處，是一棟很漂亮的房屋，它是昔日的海關，原來由3棟房屋組成，如今隻剩下這一棟。屋内是河口起義展覽，屋外是個餐館，環境不錯。

　　海關西南側，是如今的關口所在地。由于此行是臨時決定，沒來得及在北京辦理越南簽證，來到口岸，看到附近有N多家旅行社，本以為能辦個臨時出入證，問了幾家，均隻辦理團隊旅遊，無奈，隻好做罷。畢竟，我不想到對面旅遊，隻是想看看老街的車站。看來，這個打算隻能留給下次，辦了簽證再過去，從老街乘火車前往河内、海防，把滇越鐵路完整地走一遍。

　　秦始皇時代，今天越南的大部，屬于秦朝領土。秦朝滅亡時，統領這一帶的地方官，創建南越國，國都廣州。漢武帝滅南越國後，越南大部分地區變成漢朝領土，這情形維持了很多年，直到五代十國，才脫離中央王朝獨立。因為唐朝在此設立過安南都護府，故稱安南。到了清朝中後期才改成越南。據說當時越南統治者想改名為南越——恢複古名。朝廷一想，古代的南越國，還包括着廣東與廣西，沒同意，于是掉個個兒，叫越南——越南雖獨立，但認中央王朝為宗主國。越南在隋朝、元朝、明朝，時不時地與中央王朝發生戰争，但藩屬關系還在。

　　清朝後期爆發中法戰争，中國失敗，越南從此徹底脫離中國，納入法國勢力範圍。後來越南與西方世界開戰，中國不惜成本、全力援助。戰事尚未結束，中國與蘇聯關系惡化，爆發軍事沖突，中國為抗衡蘇聯，與美國和解，蘇聯遂全力支持越南，随後又出現入侵柬埔寨以及排華事件，最終導緻中越兩國在1979年大打出手，史稱對越自衛反擊戰。

　　一連串的恩恩怨怨，足以說明，兩國交往，不可能永遠是朋友，也不可能永遠是敵人，一切隻能以自身利益為導向，以雙赢互惠為基本目标。這麼簡單的原理，至今有人仍弄不明白，時常一相情願。

　　在關口，看到成群結隊的越南小販，推車過境。據說過境時以車繳稅，每次10元，故小販們将自行車加長加寬，盡量多裝，聽說最高可達800公斤。

　　河口車站斜對面，有個環境很雅緻的茶餐廳，坐在那裡，身旁就是南溪河，不遠處就是滇越鐵路橋。在這裡，我的滇越鐵路旅遊，在此畫上句号。

　　法國人修建滇越鐵路的初衷，不是為了幫助咱們發展經濟，但在客觀上多少起了些積極作用。就拿煙草來說，鐵路通車前，每月進口香煙不過六七箱，火車通車後，陡增100倍。巨大的市場需求，刺激了雲南煙草業的發展，很快，雲南出現了4家自己的煙廠，阿詩瑪、紅塔山、小熊貓、玉溪、雲煙，直至今天，這些香煙仍是産銷兩旺。至于個舊的錫，更是因為鐵路而暢銷世界，被譽為錫都，而當時的個舊便擁有電台，直接與倫敦金屬交易所通聯。

　　中國在很長一段時間裡，無法正視國與國之間的商貿往來，總是用藩屬納貢的思維，理解現代貿易。這種狹隘，讓中國吃盡苦頭。今天的中國，雖然以各種形式與世界連接，但狹隘思維，并沒有完全消除。但願能夠盡快進步一些，這樣的苦頭，别在吃了。

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