汽車懸架可分為兩大類是哪兩大類?汽車懸架相信大部分人都聽過，汽車懸架對汽車的性能有着重要影響，它決定着汽車的穩定性以及舒适性，而汽車懸架也有着許多類型，那麼汽車懸架分為哪幾類呢，下面就一起來看看吧，下面我們就來聊聊關于汽車懸架可分為兩大類是哪兩大類?接下來我們就一起去了解一下吧!

汽車懸架可分為兩大類是哪兩大類

汽車懸架相信大部分人都聽過，汽車懸架對汽車的性能有着重要影響，它決定着汽車的穩定性以及舒适性，而汽車懸架也有着許多類型，那麼汽車懸架分為哪幾類呢，下面就一起來看看吧。

什麼是汽車懸架

懸架系統是指車身、車架和車輪之間的一個連接結構系統，簡單來說就是汽車的胳膊和腿。典型的懸架結構由彈性元件、減振器以及導向機構等部件組成，起到緩沖、減振以及力的傳遞等作用。

當汽車行駛在路面上時因地面的變化受到震動及沖擊時，這些沖擊的力量其中一部分會由輪胎吸收，但絕大部分震動能量是依靠輪胎與車身間的懸架裝置來吸收的，以此來保證汽車的平穩駕駛。

汽車懸架分為哪幾類

一般說來汽車的懸挂系統分為二種即非獨立懸挂和獨立懸挂，由于人們對車子操控性與乘坐舒适性的要求越來越高，所以非獨立懸挂系統已漸漸淘汰。

定義：

1、非獨立懸挂系統

非獨立懸挂系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸挂系統懸挂在車架或車身的下面。非獨立懸挂系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由于其舒适性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。

2、獨立懸挂系統

獨立懸挂系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸挂系統懸挂在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附着力;可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒适性;可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性;左右車輪單獨跳動，互不相幹，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸挂系統存在着結構複雜、成本高、維修不便的缺點。

現代轎車大都是采用獨立式懸挂系統，按其結構形式的不同，獨立懸挂系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連杆式、燭式以及麥弗遜式懸挂系統等。

(一)、麥弗遜式懸挂系統

麥弗遜式懸挂系統的車輪也是沿着主銷滑動的懸挂系統，但與燭式懸挂系統不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸挂系統是擺臂式與燭式懸挂系統的結合。與雙橫臂式懸挂系統相比，麥弗遜式懸挂系統的優點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位參數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由于取消了上橫臂，給發動機及轉向系統的布置帶來方便，與燭式懸挂系統相比，它的滑柱受到的側向力又有了較大的改善。

麥弗遜式懸挂系統多應用在中小型轎車的前懸挂系統上，如國産奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸挂系統均為麥弗遜式獨立懸挂系統。雖然麥弗遜式懸挂系統并不是技術含量最高的懸挂系統結構，但它仍是一種經久耐用的獨立懸挂系統，具有很強的道路适應能力。

(二)、橫臂式懸挂系統

橫臂式懸挂系統是指車輪在汽車橫向平面内擺動的獨立懸挂系統，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸挂系統。

單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但随着現代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導緻後輪外傾增大，減少了後輪側偏剛度，從而産生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸挂系統多應用在後懸挂系統上，但由于不能适應高速行駛的要求，目前應用不多。

雙橫臂式獨立懸挂系統按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸挂系統。等長雙橫臂式懸挂系統在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。

對于不等長雙橫臂式懸挂系統，隻要适當選擇、優化上下橫臂的長度，并通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數變化均在可接受的限定範圍内，保證汽車具有良好的行駛穩定性。目前不等長雙橫臂式懸挂系統已廣泛應用在轎車的前後懸挂系統上，部分運動型轎車及賽車的後輪也采用這一懸挂系統結構。

(三)、多連杆式懸挂系統

多連杆式懸挂系統是由(3—5)根杆件組合起來控制車輪的位置變化的懸挂系統。能使車輪繞着與汽車縱軸線成二定角度的軸線内擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，适當地選擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸挂系統的優點，能滿足不同的使用性能要求。多連杆式懸挂系統的主要優點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅動、制動狀态都可以按司機的意圖進行平穩地轉向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現象。

(四)、鋼闆彈簧式非獨立懸挂系統

鋼闆彈簧被用做非獨立懸架的彈性元件，由于它兼起導向機構的作用，使得懸架系統大為簡化。這種懸架廣泛用于貨車的前、後懸架中。它中部用U型螺栓将鋼闆彈簧固定在車橋上。懸架前端為固定鉸鍊，也叫死吊耳。它由鋼闆彈簧銷釘将鋼闆彈簧前端卷耳部與鋼闆彈簧前支架連接在一起，前端卷耳孔中為減少摩損裝有襯套。後端卷耳通過鋼闆彈簧吊耳銷與後端吊耳與吊耳架相連，後端可以自由擺動，形成活動吊耳。當車架受到沖擊彈簧變形時兩卷耳之間的距離有變化的可能。

(五)、主動懸挂系統

主動懸挂系統是近十幾年發展起來的、由電腦控制的一種新型懸挂系統。它彙集了力學和電子學的技術知識，是一種比較複雜的高技術裝置。例如裝置了主動懸挂系統的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸挂系統系統的中樞是一個微電腦，懸挂系統上的5種傳感器分别向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動油門踏闆的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉向盤角度及轉向速度等數據。電腦不斷接收這些數據并與預先設定的臨界值進行比較，選擇相應的懸挂系統狀态。

同時，微電腦獨立控制每一隻車輪上的執行元件，通過控制減振器内油壓的變化産生抽動，從而能在任何時候、任何車輪上産生符合要求的懸挂系統運動。因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者隻要扳動位于副儀表闆上的“正常”或“運動”按鈕，轎車就會自動設置在最佳的懸挂系統狀态，以求最好的舒适性能。

(六)、空氣懸挂系統

與大多數轎車目前采用的傳統的不可變高度的螺旋彈簧懸挂系統相比，空氣懸挂系統可以根據道路的起伏不同調高或調低底盤高度，使得車輛能夠适應多種路況條件下的駕駛需求。出于這種設計目的，空氣懸挂系統多用于經常在惡劣的路況條件下行駛的越野車上，以保證車輛能夠順利地通過泥濘、涉水、砂石等路面。空氣懸挂系統是一種很先進實用的配置，但是卻很“脆弱”。

由于系統結構較為複雜，其出現故障的幾率和頻率要遠遠高于螺旋彈簧懸挂系統，而用空氣作為調整底盤高度的“推進動力”，減振器的密封性還需要進一步提高，倘若空氣減振器出現漏氣，那麼整個系統就将處于“癱瘓”狀态。而且如果頻繁地調整底盤高度，還有可能造成氣泵系統局部過熱，會大大縮短氣泵的使用壽命。

随着SUV的設計越來越小型化、城市化，SUV的越野性能正在逐漸被壓縮，在城市平坦的路面上，空氣懸挂系統似乎沒有了用武之地。面對這樣的窘況和技術上的瓶頸，空氣懸挂系統自然也就無法博得廣大消費者的喝彩。

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