文/秦叔寶

“熱效率”這個詞在汽車圈裡已經變得耳熟能詳，因為國内的發動機在不斷刷新記錄。2020年比亞迪宣布：骁雲插混專用1.5L發動機(編号BYD472QA)最高熱效率為43%，并且會搭配DM-i超級混動系統，進行量産，一句話讓衆人體會到什麼叫石破天驚。因為這意味着比亞迪骁雲1.5L發動機超過了日本豐田保持的量産最高熱效率記錄（41%），我國發動機熱效率方面走到世界前列。

研發背景

在過去很長一段時間内，中國品牌車企的汽油發動機是一個難以攻克的技術要塞，最高熱效率長期保持在37%以内。近年中國發動機在熱效率方面的挖掘取得了飛速進展，從奇瑞1.5T的37.1%，再到長安藍鲸1.4T的40%、廣汽2.0L混動專用發動機的42.1%（未量産），無不見證了中國科技的進步，而比亞迪的骁雲插混專用1.5L發動機的43%更是邁上了一個新台階。

骁雲1.5L發動機是比亞迪DM-i平台下的核心動力，比亞迪的DM-i超級混動系統由三部分組成，分别為1.5L發動機、E-CVT變速器和電池，骁雲1.5L發動機。DM-i超級混動系統與其他系統相比更注重燃油經濟性。為什麼骁雲1.5L發動機能夠得到如此最高熱效率？讓我們一起來看看它做得“加減法”。

搭載的車型

骁雲1.5L 發動機長寬高分别為575mm\533mm\729mm，最大功率110Ps。目前已知秦Plus DM-i、宋Pro DM-i、宋MAX DM-i、宋PLUS DM-i，這幾款車型都搭載超級混動技術的骁雲 1.5L 發動機。這幾款車都是出了名的省油，虧電油耗最低為4L/100km左右。

結構解析

按照官方解釋，骁雲1.5L發動機主要經過了6個方面的優化，即提高壓縮比、增大沖程、采用阿特金森循環、冷卻EGR、降低摩擦和優化控制系統。僅以提高壓縮比為例，這款發動機的壓縮比高達15.5：1，而當前行業的普遍水平為12:1左右。

除了這些加法以外，骁雲1.5L發動機還做了很多減法，它沒有缸内直噴、沒有排氣側VVT正時機構、沒有渦輪增壓器等等。這些減法是因為它是為插混而生的一台發動機，在硬件上的減法都能依靠電機來彌補，所以功能上并不會打折扣。

而且，骁雲1.5L發動機采用歧管噴射，雖然不及缸内直噴來的更直接，噴油霧化效果更好，但對于這台追求燃油經濟性的發動機來說是最合适的。省去直噴系統和渦輪增壓系統兩個大部分，還能讓發動機的成本也做減法。

技術亮點

那麼骁雲1.5L發動機到底運用了哪些技術亮點？

1、比亞迪重新設計了活塞造型，以提高滾流效應。并且采用小缸徑、大行程的氣缸設計，讓燃燒室内的混合氣在點火時更集中，燃燒效果更好。再輔助以阿特金森循環、冷卻EGR等技術，讓這款發動機在出如此高壓縮比的狀态下依然能有比較好的爆震控制。

2、為了提升燃效，降低排放，它使用了EGR廢氣再循環技術，将一部分燃燒後排出的氣體再次引入到氣缸内，進行二次燃燒。為了提升燃效，采用了高EGR率，更多的廢氣被二次引入氣缸裡。水冷系統對高溫廢氣進行降溫（降到100℃左右），能夠很好解決爆震、不正常燃燒等問題。

3、在這款發動機上，比亞迪首次啟用了發動機分體冷卻技術，通過對缸蓋和缸體的溫度控制，按需為缸蓋和缸體精準提供冷卻，使缸蓋和缸體都能處在最佳工作溫度，提升了發動機效率，冷啟動暖機過程縮短15%-20%的時間，降低了暖機過程的油耗和排放。

質量&消費端口碑

網上流傳着這樣一種說法“世界上有兩種插電混動，一種是比亞迪插電混動，一種是其他插電混動”。大量紮實的技術創新，成就骁雲-插混專用1.5L高效發動機實現全球量産汽油發動機最高熱效率，為比亞迪DM-i超級混動技術的“超低油耗”夯實了基礎。

小結

從奇瑞1.5T的37.1%再到骁雲插混專用1.5L發動機的43%，我國的科技進步是有目共睹的，雖然骁雲插混專用1.5L發動機與傳統燃油車的發動機并不是同一個量級，骁雲插混專用1.5L發動機确實創造了國内汽油發動機熱效率的新紀錄，新能源是未來的大勢所趨，骁雲插混專用1.5L發動機将大有可為。

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