【卡車之家 原創】奔馳新Actros在國内上市了，這款來自歐洲的頂級卡車已經吸引到了不少人的注意。相信很多人都迷醉于它的高顔值，雖然是歐洲2011年推出的車，但直到現在依然覺得造型前衛，就連國外媒體也說它是有史以來最成功的卡車設計之一。

OM471發動機

能稱得上頂級卡車，可不是隻用外觀或内飾等表面的東西來評判的，衡量商用車的标準放到世界範圍内都較為統一，就是它的盈利能力，這往往取決于車輛的硬實力——設計和制造。這次就來說說奔馳Actros成功的關鍵之一，它的心髒——OM471發動機。

OM471發動機為直列6缸，12.8升排量

2011年，随着新一代奔馳Actros在歐洲上市，奔馳OM471發動機也跟随新車一同推出市面，誕生時就已經符合當時最新的歐六排放标準。奔馳新車的平均油耗較上代車型大幅降低，很大原因要歸功于這款發動機，要知道，上一代的歐五Actros是歐洲最經濟卡車之一。

OM471推出之後，除了裝配在奔馳卡車上，它還應用在同屬戴姆勒集團的其它商用車上，譬如北美的福萊納和西星、亞洲的三菱扶桑。

三菱扶桑6R10發動機，實際也是OM471

2015年，戴姆勒又再推出了更新升級的發動機版本——第二代的OM471，也就是如今進入國内的新Actros使用的動力。官方測試表明，第二代OM471動力提升，油耗比上一代降低了3%。

新一代X-Pulse噴油系統，噴油壓力達到2700bar

第二代OM471有多項重要特性上的改變，包括采用新一代X-Pulse噴油系統，噴油壓力達到2700bar，燃燒室形狀改變，燃燒效率提升等。而下面我們主要介紹它另外兩個特性：

1.特色的EGR（廢氣再循環）：一是通過降低EGR率提升動力，二是由它衍生出不對稱渦輪和不等量噴油，三是由EGR閥控制渦輪增壓值；

2.動力輸出：新增390kW（530馬力）版本；全系列機型的大扭矩輸出處于寬廣的轉速範圍内，同時由于發動機功率輸出特性的改變，可匹配較小速比，使得行駛時的發動機轉速降低，減少了油耗。

▎特色的EGR技術

第二代OM471維持了歐六排放标準，應用了EGR SCR DPF技術（進入國内後根據地區不同，也有不裝DPF的），看似跟上一代一樣，但它改變了其中的控制形式，使得發動機的多個特性發生了改變，包括動力。要知道，EGR是影響發動機動力的重要因素之一。

1.降低EGR率提升動力

内置式的EGR閥，僅布置在1-3缸排氣處

在我們看來，EGR系統（廢氣再循環）是控制排放的一種手段，在某種意義上來說它是被強制要求安裝的，但這種技術經過歐洲廠商多年的發展後，它變成了可控制的技術，奔馳通過降低它的EGR率（廢氣再循環率），提升了動力輸出。

2.衍生物——非對稱渦輪

奔馳專利非對稱渦輪，其實是其EGR系統衍生的産物

OM471采用内置EGR閥，即布置在排氣管内，而且僅在1-3缸的排氣歧管内。因此1-3缸排氣會先通過EGR閥，再到渦輪，而4-6缸排氣則直接導至渦輪。由于排氣端的特點，形成了一個特色産物——非對稱渦輪，目的為了讓各缸的輸出趨向均衡。

3.衍生特性——各缸不等量噴油

此外，它還衍生出另一“奇怪”的特性——不等量噴油。正常行駛時，六個缸的噴油量是相等的；但在低負載時由于排氣溫度低，DPF不起再生作用，這時需要将EGR率提升至50%左右。随着EGR率升高，1-3缸的噴油量會逐漸減少，而4-6缸的噴油量增加，在不影響動力的前提下使排氣溫度提升。極端情況下，前3缸噴油為零，而4-6缸則接近全油門的噴油量。當踩深油門讓發動機負荷提升，各缸噴油量又會趨向平均。

4.EGR閥控制渦輪增壓值

EGR閥開度調節控制渦輪增壓值

更值得注意的是，它形成了一種新型的動力控制形式——EGR閥調節渦輪增壓值。由于EGR閥的開度是可以無級調節的，以緻它可以控制1-3缸進入渦輪的廢氣量，從而改變增壓值，動力輸出也随之發生改變，這跟我們以往認識的用洩壓閥來控制增壓值有很大不同。

5.多燒尿素平衡EGR率降低，但減少了油耗

我們會提出的疑問是，EGR率的降低不會影響氮氧化物（NOx）的排放嗎？答案是它用SCR系統平衡了這一問題，即多燒尿素的方式來解決。國内有些用戶認為，尿素消耗會增加運營成本，但忽略一個問題是，在同一排放标準的前提下，如果燒尿素會讓動力提升，實際上也能減少油耗。所以這樣的調校方式，是奔馳在平衡燃油成本和尿素成本下得出的結果，而實際上它的尿素消耗量隻是比過往多了一點點而已。另外奔馳官方的一個數據大家可以參考一下，OM471的尿素消耗量約為燃油消耗量的5%。

▎動力特性

1.動力版本

第二代OM471發動機有以下5個基本的動力版本：

2.峰值扭矩提升功能

310kW機型外特性扭矩曲線，虛線表示Top Torque功能啟動後峰值扭矩提升至2300牛米

其中，低功率的310kW、330kW、350kW版本機型具有“Top Torque”功能（峰值扭矩提升），當PowerShift 3自動變速箱處于最高擋時，如果有需要，峰值扭矩可以在原最大值的基礎上再提升200牛米。 具體情況是，當出現要爬坡或其它需要更大動力輸出時，這時候扭矩提升就能起關鍵作用，它能減少降檔次數，提高運輸速度。

3.大扭矩所處轉速範圍寬廣

不過，單純從數據上看，很難具體認識第二代OM471的動力特性，首先要知道大馬力不是它的最大優勢，更突出的特點是它大扭矩的轉速區間十分寬廣。我們可以從它的發動機外特性曲線得到了解。

330kW機型外特性扭矩曲線，800-1450轉均接近2100牛米

以330kW（449馬力）版本機器為例，從數據看，最大扭矩發生在1100轉，實際上它在800-1450轉的寬廣區間裡，扭矩始終徘徊在峰值2100牛米附近。那就是說，在這個常用的、較低的轉速範圍，它擁有頗高的扭矩儲備，當需要急加速或爬坡時，你會感到動力是充沛的，同時自動變速箱也會減少換擋次數。

4.實際應用匹配：動力儲備高、省油

奔馳Actros 1845

實際的應用，我們以歐洲常見的奔馳Actros 1845為例，第二代OM471推出後，它的後橋速比從原來最小的2.611變更為2.533（國内幾款新車的後橋速比也小于3），雖然看似變化不大，但它能降低3%的發動機轉速。

當匹配315/70R22.5公制輪胎，高速路段車輛時速為85km/h時，發動機轉速僅為1150rpm，而低速路段時速65km/h時，發動機轉速不到900rpm。所以無論是跑低速還是高速，它都保持在大扭矩的轉速區間内，因此擁有較大的動力儲備，也兼顧了燃油經濟性。

奔馳Actros 2645

我們常說歐洲卡車是大馬力配小速比，其實不太準确，根據發動機動力特性作出精準匹配則更為關鍵。目前來看，搭載330kW（449馬力）發動機的三軸牽引車Actros 2645，已經符合國内大多數高速标載物流的需求。（文 黎文豪）

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