七丫口，江蘇省太倉市境内一個古老而特殊的地名。

600多年前，大航海家鄭和率領船隊在此起錨下西洋，推動了中外經濟文化往來，在人類航海史上書寫壯舉。

600多年後，北沿江高鐵的咽喉要道——上海至南通過長江通道将采用江蘇太倉—上海崇明島—江蘇啟東的七丫口通道線位，以南隧北橋的方式一路北上，以350公裡的時速，變天塹為通途，承載起中國工程技術人員建設“交通強國”高鐵過江不減速的夢想。

跨江牽手加速度

趙志輝，中國鐵路設計集團有限公司正高級工程師，北沿江高鐵上海至合肥段勘察設計指揮部常務副指揮長。他告訴記者，北沿江高鐵有望實現高鐵過江不減速，350公裡的時速，意味着南通到上海最快約40分鐘，到南京約54分鐘，到合肥約74分鐘。

早在2005年，在一個世界級的城市群與城市帶的高層次論壇中，中外規劃大師不約而同把目光投向河口型城市群（城市帶）。他們認為，河流入海口兩側，因為海陸交彙的原因，城市會發展成城市群；随着城市和城市群能級的進一步提升，兩側的城市群會跨越河口，牽手聯運。這種牽手是一種全方位的牽手，以大型橋梁和隧道為代表的跨區域性通道，是牽手的基礎；這種通道的牽手，随着城市群的發展會以加速度方式出現，比如，通道建設的間隔時間會越來越短。

張軍傑，中鐵大橋院勘察所所長，先後負責滬蘇通長江大橋、張靖臯長江大橋、海太長江隧道、北沿江高鐵過江通道的水上勘察。2020年9月26日至2021年1月30日，他率領大橋院水上勘察團隊來到七丫口線位進行水上勘察。

對于這一段出江入海的要沖，張軍傑給出的描繪是“黃金水道的鑽石段”，12.5米深水航道貫通江海，港口群、船舶與海工基地密布，江上百舸争流，斷面船舶流量之大、流向之多，堪稱世界之最。

最終，在長江兩岸海事部門的密切配合下，大橋院勘察團隊連續奮戰4個多月，完成鑽孔298個，進尺27337.6米，比預計工期提前72天完成任務。勘察是工程設計和建設的基礎。張軍傑強烈感受到，長江三角洲的通道建設在提速。

南隧北橋新突破

作為南通“八龍過江”的第六龍，北沿江高鐵的過江通道備受關注。趙志輝透露，這一段從七丫口出發後，采用崇太長江隧道穿越長江南支，崇啟公鐵長江大橋跨越長江北支。南隧北橋由中鐵大橋院和中國鐵設聯合設計。

崇太長江隧道的設計由中國鐵設牽頭，負責人是中鐵大橋院副總工程師王騰飛，曾負責過多條長江隧道的設計。他介紹說，崇太長江隧道上距已建蘇通長江大橋約31.7公裡，下距已建上海長江隧橋約54.0公裡，于江蘇省太倉市七丫口附近下穿長江南支，自南向北依次穿越長江南支浏河水道（主航道）、白茆沙北水道、新橋水道，在上海航環結構工程碼頭上遊約297米處登陸上海市崇明島，隧道穿越位置江面寬度約10公裡，最大覆土厚度約54.5米（隧道結構頂距河床底面），穿越長江水域最大水深約29.5米，隧底距長江水面最大距離約89米。

崇太長江隧道是全線控制性工程，全長14.25公裡，按雙線、350公裡/小時、無砟軌道設計，采用單洞雙線斷面，獨頭掘進長度達11.35公裡，是我國目前建設标準最高、掘進距離最長、規模最大的高速鐵路越江隧道工程，建設總工期7年。

崇啟公鐵長江大橋設計由中鐵大橋院牽頭，負責人是中鐵大橋院副總工程師梅新詠，曾負責過包括滬蘇通長江大橋在内的多座長江大橋的總體設計工作。他介紹，崇啟公鐵長江大橋在啟東新三和港下遊約1.5公裡附近跨越長江北支，為南北走向，大橋北岸位于啟東市萬安村附近，南岸位于崇明島興隆村附近，距離下遊的崇啟長江公路大橋約16公裡。

崇啟公鐵長江大橋采用雙層布置。下層鐵路橋面，四線鐵路，2線高鐵 2線城際鐵路，高鐵按雙線、350公裡/小時、無砟軌道設計，城際鐵路按雙線、250公裡/小時、無砟軌道設計。上層公路橋面按6車道、100公裡/小時、Ⅰ級公路設計。大橋全長4.09公裡，其中主通航孔橋采用主跨400米無砟軌道鋼桁結合梁斜拉橋。

北沿江高鐵江蘇段的開工，吸引了各方關注。對全國而言，這段高鐵意味着補全了“八縱八橫”高鐵網沿海通道與沿江通道之間的重要拼圖。

一江橫跨，豪情萬丈；路網密布、高鐵飛馳；敢為人先，激情澎湃……随着北沿江高鐵工程的奇迹問世，我國交通科技創新必将鍛造更強實力，開啟美好未來。

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