中國質量新聞網訊（劉嵩）汽車的風向已經轉變了，在消費者眼中，BBA這類的豪華品牌在電動化道路上已經被國産品牌超越，尤其是造車新勢力的迅猛發展，令豪華品牌在電動化方面看起來像個“小學生”。經曆百年技術和市場洗禮的豪華品牌在電動化方面真的不如僅發展了二三十年甚至是隻有幾年的國産品牌，事實真是如此嗎？

從目前純電動車的銷量來看，BBA無論是哪個品牌都無法企及到造車新勢力的高度，這樣的結果表面上反映出豪華品牌在純電動車的産品力及性價比上不及那些具有科技感的産品，但事實上從本質來看，出現目前這種差異應該是來自這兩類企業對造車的理解不同。

傳統造車理念落伍了嗎，通過奔馳EQE看本質

事實上，筆者認為，我們并不能說豪華品牌在電動化領域的造車理念落伍，對于多數豪華品牌來說，百年品牌沉澱令其在技術道路發展上更加穩健，再加上一直以來豪華品牌都是技術風向标、領軍者的形象，在技術尚未成熟或不适宜将新産品推向市場之時，不會選擇貿然前進。

在中國新能源汽車産業大踏步邁進之時，新能源汽車市場已經全球領先是個不争的事實，一些聲音也因此傳出：傳統車企還沒發力，造車新勢力不要太過自信；洋品牌還沒發力，中國車企别太自滿，諸如此類的觀點層出不窮。當下，國産純電動車型确實能夠自信地說處于世界領先的地位，但前述觀點也非危言聳聽，穩中求進的“百年老店”們仍有很大機會逆襲。

在體驗了梅賽德斯-奔馳推出的全新電動轎車EQE之後，雖已無法再次表達出奔馳在電動化領域依然是一直引領技術革新的那個品牌，但EQE對于繼續奠定奔馳在豪華電動産品霸主的地位有着很大的幫助。目前消費者對電動車的關注點除了放在續航和充電上，對科技配置及舒适性有了更高的要求，正是由于各廠商在配置方面的“内卷”，最終令消費者受益，也将豪華品牌的純電動産品陷入較為尴尬的處境。對于EQE來說，在EQC未能達到應有的銷售表現，以及EQS面向的并不是廣闊消費群體之時，EQE肩負起為奔馳正名的重任。需要提及的是，EQS事實上已經能夠證明豪華品牌的純電動産品依然豪華，但畢竟高售價無法支撐大衆的口碑，畢竟不是誰都能輕易夠得上EQS的門檻。

EQE從問世之初就表現出了想要奪回純電動車市場的決心，在産品力上，EQE顯然有這個實力與任何同級産品抗衡。上文提到，豪華品牌在新能源造車理念上與新勢力不同，奔馳無論是規劃哪種産品，首先是以配得上奔馳品牌調性的品質及駕乘質感為主，輔以先進的科技配置。在這裡，安全性和兼具舒适性與駕駛可玩性的性能風格成為了EQE的主要産品力。

設計是豪華的基礎要素，EQE诠釋先進的設計理念

以上述條件為基礎，EQE首先将産品重心放在了整車設計上。以EQS為标杆，EQE同樣采用“弓”型車身設計，整體造型流暢度高，且更具動感。“弓”型車身造型不僅為EQE帶來更具質感的視覺體驗，降低風阻提升動能效率才是其核心價值的體現。據奔馳介紹，“弓”型車身的造型設計能為整車帶來低至0.22的風阻系數。“弓”型車身的好處就是在車頭與座艙、座艙與車尾的造型銜接更加一體化，且圓潤有弧度，減少棱角的出現，更好地實現導流效果。如奔馳設計師們調侃的那樣：大風刮不來錢，但風洞實驗室的大風能刮走錢。正是有高額研發成本的支持，以及世界頂尖設備與實驗室加持，奔馳才能在産品研發的各個方面如魚得水。

除整體造型外，EQE将電動車該有的有關“提升能效”的設計細節展現得淋漓盡緻。從前大燈、前格栅開始，車頭造型保持光滑圓潤的設計，有更好的導流效果；前機蓋與翼子闆融為一體，省去裝配時産生的縫隙，進一步提升抗風阻表現；車輪處，EQE采用了獨特設計的空氣動力學輪毂，不同于燃油車輪毂造型，這種輪毂的設計造型更像是一個飛盤，且其内部有小孔設計，更像是高爾夫球表面那樣，有很好的抗風阻效果；此外，在大家很難看見的底牌，車輛底盤處，為了保證從電池包開始一直到車尾處底牌的平整，EQE增加了後軸車底鑲闆，也為提升整車空氣動力性作貢獻。

良好的車身設計不僅能幫助減小風阻系數，提高動能效率，同樣對整車NVH也有一定幫助。我們知道，在沒有發動機噪聲和振動幹擾的情況下，風噪和胎噪成了行駛噪音的主要來源。EQE通過對門把手、車窗支架以及車外後視鏡進行密封，可以降低風噪的高頻聲音。奔馳在擋風玻璃過渡處加裝了特殊形狀的裝飾條，這一經特殊開發的A柱為降低風噪作出了進一步貢獻。與此同時，現代氣流模拟技術和在風洞中使用特殊麥克風陣列的外部噪聲評估系統，也為整個開發過程給予了幫助。以這種方式設計的A柱不僅改善了氣動聲學性能，而且對于車窗防塵也很重要。

為了進一步保障車内的靜谧性，奔馳開發了标準聲學舒适套件。該套件包括前側窗上的多層隔音玻璃以及内部增加的隔音措施。在全景天窗上，各種導風措施（導風闆、蓋闆和幾何形狀優化的密封件）确保了在車頂開口面積很大的情況下也能實現高水平的駕駛靜谧性。

除隔音細節設計外，電動傳動系統、電動制冷壓縮機等易産生振動的零部件也容易影響乘坐體驗，對此，奔馳針對這兩個部件進行了細節上的優化。

在電動傳動系統（eATS）的設計過程中，将噪音與震動舒适性納入考慮範圍，轉子内部的磁鐵以NVH優化（“钣金切割”）的方式進行排列，并減少了稀土的使用。繞組的設計采用定子傾斜方式，也有利于降低振動以提升舒适性——尤其是在低速行駛時。考慮到轉子的永磁體結構，定子的線圈采用傾斜纏繞，以避免齒槽轉矩現象導緻的輕微但令人不快的振動感。

而電動制冷壓縮機借由NVH密封蓋降低噪音與震動，在後輪驅動的EQE車型上，它通過軟連接固定，而在4MATIC車型則直接用螺栓固定在前eATS上。制冷壓縮機的運行策略旨在盡可能地提高NVH舒适度。此舉有助于避免或迅速在特定工況下，如靜止或在交通堵塞時消除制冷劑壓縮機可能會發出的令人不适的共振。

這種我們不容易察覺到的細節優化恰恰是奔馳的過人之處，此外，在肉眼所見處，EQE依然延續着奔馳品牌豪華的傳統，豪華配置應有盡有。舒适性頭枕不用過多介紹，奔馳的頭枕可以稱得上同級中最舒适；EQE也是梅賽德斯-EQ家族中最早搭載主動式環境氛圍燈的車型；15個高性能揚聲器的柏林之聲環繞立體音響點聽覺體驗，未來EQE還将搭載杜比全景聲系統，進一步營造身臨其境的沉浸式聲音氛圍。EQE還配備了香氛系統，聽覺搭配香氛帶來的嗅覺體驗，令駕乘者身心更加舒适，營造出豪華公館的體驗。

奔馳的靈魂是駕駛？對于EQE來說是這樣

或許很多人會說，适合自駕的奔馳車型隻有AMG和大G，但奔馳告訴你，EQE是一款自己開的車。

還沒體驗EQE之前，筆者對電動車的駕駛體驗僅停留在“玩具”階段，毫無差别的加速感受，毫無差别的制動效果，以及稍顯笨重的轉向感受，似乎所有的電動車都是按照一套模式制造出來，區别僅僅是各項參數而已。而EQE給筆者的駕駛感受，似乎這并不是一款純電動車。

網絡上很多言論都表達了對油車和電車駕駛感受差異的觀點，有一種聲音并不占少數：開過電車，就開不回去油車了，駕駛感受差距太明顯。事實上，人們對于油車的駕駛感受雖然适應了這麼久，但仍免不了因其各種機械部件在運轉時帶來的抖動或突兀的駕駛感受引起抱怨。而電動車帶來的順滑駕駛體驗以及沒有機械噪聲的幹擾，讓很多人喜歡上了這種駕駛感受。但電車也有缺點，乘坐電車産生眩暈感的人群明顯比油車更多，且電車在動能回收時的拖拽感以及轉向時的循迹性和慣性都會對乘坐人員帶來不好的感受。

在實際體驗中，6s 的百公裡加速性能完全能夠保證EQE在超車中遊刃有餘，且起步不會給人帶來眩暈感，相比于動辄3s 甚至2s 的電動車來說，6s這個水準雖不是最快，但适合目前的路況以及能給人帶來十分舒适的駕駛體驗。

此外，EQE提供了三個擋位的制動力回收力度，由方向盤後的換擋撥片控制。實際體驗中，EQE的制動力回收質感與燃油車無異，這種無異是完全無異，即使将回收力度調到最大，筆者也感受不到一絲拖拽感，而且相對于油車，電動車還沒有車輛滑行時降檔的不舒适感，可以說EQE在制動力回收的細節上已經做到了現階段的完美。

操控方面，EQE并不是對标奔馳E級，因此沒有奔馳E級那種車身過大的操控感受。雖然EQE的整車長度也将近5米，但更低的整車重心加上更短的前懸，以及前4連杆 後多連杆和後輪10度轉向的加持，令EQE的轉向非常絲滑。在調校上EQE更偏向運動調校，懸架行程短，稍稍偏硬，保證了過彎時的支撐性，方向盤會随着車速及駕駛模式的變化進行調整，若将駕駛模式調至運動，方向盤會有“液壓助力”的效果，轉向更沉、指向性更好。值得一提的是，雖然EQE懸架偏硬，在通過減速帶或者井蓋時乘坐感受明顯，但懸架的吸震效果非常優秀，不會出現回彈效果，濾振幹脆。

整體而言，EQE不是最像燃油車的電車，也不是電車質感的電車。EQE沒有盲目追求性能參數，更多是将精力放在了如何調校出豪華駕乘體驗的電動轎車。目前EQE隻有後驅配置車型，752公裡的CLTC綜合工況的表現，EQE僅用了96.1千瓦時的電池。電池儲能不過百，就真的沒辦法稱為豪華電動車嗎？奔馳以百年的造車經驗以及先進的造車理念，加之過硬的技術研發能力，打造出獨樹一幟的EQE。消費者應該相信，最好的性能參數不一定是最适合的産品，以豪華為基礎的實用舒适，才是真香。（本文圖片 劉嵩/攝）

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