比亞迪頻繁刷技術，節奏略顯瘋狂。大家還不大明白DM-p加速怎麼那麼狠時，DM-i出來橫掃了混動市場；圈内電驅“三合一”正流行時，比亞迪的“八合一”斜刺裡殺出；刀片電池剛在江湖開宗立派，又冒出了個CTB技術，讓人瞠目結舌。

電動汽車的技術更新節奏很快，新名詞、新概念目不暇接，看得人意亂神迷。古人說“綱舉目張”，想知道哪款電動汽車的技術比較先進，還是要找到那個“綱”，電動汽車的“綱”到底在哪裡呢？

一說電動汽車，不由自主就從電池說起。在燃油車上，發動機最重要；在電動車上，動力電池更重要。

動力電池是電動汽車最核心的零部件之一

都知道比亞迪在動力電池領域的江湖地位，刀片電池一出，帶動锂電市場大翻轉，看4月份的數據，國内磷酸鐵锂電池裝車份額已高達67%，是三元锂的兩倍。

現在主流的動力電池就是這兩種：磷酸鐵锂和三元锂。

動力電池的技術創新，無非是兩個方面。要麼是材料創新，比如正在研發的固态電池和碳矽負極電池，材料創新周期很長，這兩種電池大規模落地尚需時日；要麼是結構創新，簡單來說就是改進電芯的“打包”方式。

磷酸鐵锂能在短短幾年後力壓三元锂，很重要的一個原因，就是找到了更好的“打包”辦法。

磷酸鐵锂電池在安全性、循環壽命、成本等方面都比三元锂有優勢，但輸在了能量密度上。前幾年，各廠商大搞續航裡程競賽，能量密度高的三元锂成了市場紅人；随着電池安全引起廣泛關注，磷酸鐵锂又受到重視；在“打包”方法創新後，磷酸鐵锂華麗轉身，一舉成為江湖老大。

比亞迪的刀片電池名動天下，“刀片”，實際上就是磷酸鐵锂電池一種奇特的“打包”法。

磷酸鐵锂原本穩定性就不錯，把電芯做成長而薄的刀片狀，獨門絕技就是“針刺不爆”。

電芯呈刀片狀另有好處，就是可以密密麻麻地并排插進電池包，一個電池包的容量比以前大幅提升。

比亞迪的刀片電池以其薄片狀的電芯而得名

以前的電池包裡是啥樣子？

打開電池包，你能看到若幹個“模組”。若幹個電芯組裝成一個模組，若幹個模組再組裝成一個電池包。

每個模組都要有外殼、線束、管理模塊等，模組裝進電池包時彼此之間還要留出空隙，所以這種初級打包法很浪費空間。

傳統的動力電池包内是一個個模組

之前的比亞迪刀片電池包，實際上是“無模組技術”的一種，也就是省去模組，把電芯直接組裝成電池包，業内叫作“CTP”—— Cell to Pack。

CTP能讓一個電池包裝進更多的電芯，電池包的帶電量就大了，直接的好處，就是提升電動汽車的續航。

知道了什麼是CTP，CTB就比較好理解了。

比亞迪的CTB，是Cell to Body，電芯直接融進車身，或者叫作“電池車身一體化”。

比亞迪叫CTB，行業通稱CTC——Cell to Chassis，電芯融進底盤。叫法略有差異，實際上是同一類技術路線。這種電芯打包方式是目前最先進的，大多數廠商還在概念和研發階段，有能力量産的鳳毛麟角，比如特斯拉。

在“電池車身一體化”方面，比亞迪跑到了特斯拉前頭，當然更是跑到了整個行業前頭，現在大部分廠商還在努力向CTP（無模組）挺進，CTC技術要在行業内大規模落地，至少還要三年五年。

從模組，到CTP，再到CTB（CTC），電池包的帶電量越來越大，很明顯，這是為了增加續航裡程，而續航是現在電動汽車競争的一大焦點。

然而，事情不是這麼簡單。

從動力電池的進化路線圖中，敏感的人已經可以窺見一個端倪：電動汽車早晚會進化成和燃油車完全不同的另一個物種。

這個話題比較大，且容另行探讨。這次我們先看看一塊動力電池是怎樣改變汽車的。

早期的電動汽車，确實隻是燃油車的一個變種，把發動機艙裡的發動機換成電機，然後到處找地方塞電池，車身地闆中央通道、後排座椅下方、後備箱，電池塞得東一塊西一塊。這種車，俗稱“油改電”。

“油改電”的電池布置比較複雜

純正的電動汽車，與燃油車的研發思路完全不同，它應該是以動力電池為出發點，去重新構思整車。

因為動力電池是電動汽車上體積最大、重量最大、技術最複雜、價格最貴的零部件。

更關鍵的是，它還事關安全。

從搭載了CTB（電池車身一體化）技術的比亞迪新車海豹上，可以看到電動汽車最新的一些車身技術。

動力電池公認的最佳位置，就是放在車身地闆中間，這種布置讓整車重心低、前後重量分配均衡，而且能讓電池得到很好的保護。

比亞迪的CTB技術，是在這個基礎上，把獨立的電池包進一步融入車身底部，電池包取消了上邊的蓋闆，上蓋就是車身的地闆。

長條形的刀片電池，自帶堅固的鋁合金外殼，一條條插在電池包裡，它不光是電芯，還能充當受力的結構件。刀片電池下邊粘接托盤，上邊粘接車身地闆，形成類似蜂窩鋁闆的“三明治”堅固結構，長條形的刀片電池密布于電池包中，均勻受力，大幅提升了電池包結構強度。

比亞迪的CTB技術把電池包融入車身

少了一塊上蓋闆，電池包的強度和車身地闆的強度卻都有提升，這就是“電池車身一體化”的神奇之處。

車身地闆跟刀片電池粘接在一起，等于給車身加了很多結構件，如此一來，車身的扭轉剛度高了（據比亞迪發布的數據，CTB技術可以讓車身扭轉剛度提升70%），車身的振動和噪音也減少了。

換句話說，有了CTB技術的加持，車子的安全性、操控性、舒适性都能提升。

從模組，到無模組（CTP），再到電芯直接融進車身，電池包裡裝的電芯越來越密，越來越多。

看過電動汽車電池包的進化路線圖，是不是油然想到了芯片？

芯片，集成電路的别名，這個領域有個著名的“摩爾定律”，一塊芯片上集成的晶體管數量，大約每兩年就能增加一倍。

燃油車是機械時代的産物，電動汽車是信息時代的産物；燃油車的主要功能是運輸，電動汽車終究會進化成一個移動的信息處理空間。

燃油車本質上是機械産品，而電動汽車本質上是一種電子産品，終究會照電子産品的規矩辦事，進化的方向是“集成化”。

手機就是電子産品進化的一個典型代表，當年的大哥大傻大笨粗像個闆磚，還隻能打個電話；現在的智能手機就巴掌那麼大，功能五花八門，恨不能包辦我們的衣食住行。智能手機内部，硬件和軟件都實現了高度集成。

動力電池的集成度越來越高，這隻是電動汽車進化的一個局部，實際上，在那個跟燃油車差不多的軀殼之下，集成一直都在悄然進行。

還拿比亞迪來舉例。

在上一代的比亞迪純電e平台2.0中，動力總成是電機、電控、減速器的“三合一”。到了新的e平台3.0中，又把充電、配電、電池管理、整車控制等模塊一起集成起來，變成了電動力“八合一”總成。

比亞迪的“八合一”電動力總成

在電子電氣架構方面，傳統汽車是幾十個、上百個控制模塊各幹各的， e平台3.0把整車所有的功能集成為動力、車控、座艙、智能駕駛4個域，4個域控制器就能搞定對整車層面的集中控制。

電動汽車大搞集成，好處非常多。

集成度高了，零部件數量就會減少；零部件少了，車重就會降低；車輕了，不但更省電，開起來也更輕快靈活。

零部件減少，制造成本會降低；而且因為結構變簡單了，故障率也低。

對于車内空間極其寶貴的汽車來說，高集成度還能壓縮零部件占用的空間，把更多空間讓給乘員艙。比亞迪最新的CTB技術去掉了電池包的上蓋闆，電池包變得更薄，看官方數據，能讓車内垂直方向的空間增加10毫米。

電動汽車的“電子屬性”越來越明顯，進化的路線越來越清晰，那就是“集成”。 所以，我們判斷一輛電動汽車的技術有多先進，一個重要标尺就是要看它的集成度有多高。

這些車殼子裡邊藏着的秘密，不太容易看明白。不懂技術不要緊，普通用戶隻要看一個關鍵數據就夠了：百公裡電耗。電動汽車大搞集成，一個重要目标就是降低整車功耗，而整車功耗的直觀表現，就是這個“百公裡電耗”。

簡單來說，同級别、性能接近的電動汽車，誰的百公裡電耗低，誰的技術就更牛。

比如比亞迪的新車海豹，一輛車長4.8米的中型轎車，四驅版零百加速3.8秒，官方公布的百公裡電耗是12.7度。這算什麼水平？不妨找同類車的數據比比看。

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