NOA、NGP、NOH、NCA，當這些新概念伴随多個品牌的新車型一起湧來時，消費者頗有些“亂花漸欲迷人眼”的感覺。

其實，它們都是不同企業對各自“城市導航輔助駕駛”（為閱讀方便，本文标題和下文對這項功能統稱為“NOA”，但不同企業的技術命名仍然保留）技術的稱呼而已。雖然在技術路線細節上有所差異，但在當前的市場化熱潮下，這并不妨礙企業對于成為NOA落地“國内第一”的熱衷。

10月13日，吉利正式發布NOA系統，可實現高架路、高速路從A點到B點的導航輔助駕駛。而目前在國内市場上，小鵬NGP、蔚來NOP和NAD、理想NOA、魏牌NOH、極狐NCA等核心功能基本一緻的城市導航輔助駕駛新車型也紛至沓來，一場圍繞于此的市場搶位戰悄然升溫。難怪有人将2022年稱為“城市導航輔助駕駛量産元年”。

01 城市NOA車型日益增多

如今，導航輔助駕駛的競争從高速公路“卷”向城市道路，城市NOA産品越來越多，令人眼花缭亂。

“所謂城市智能導航輔助駕駛，其實就是主要在城市高架路、城市高速路上，基于用戶設定的路線，幫助他們實現從A點到B點，但在這個過程中需要駕駛員随時監管，技術仍屬于L2級自動駕駛範疇。”毫末智行董事長張凱介紹稱，該公司城市NOH産品能夠根據導航路線，實現自動變道超車、紅綠燈識别、複雜路口通行、無保護左右轉向等功能，也可以應對車輛近距離切入、車輛阻塞占道、交叉路口、環島、隧道、立交橋等複雜的城市交通場景。

城市NOH為長城汽車和毫末智行帶來了不少“流量”。2022成都車展第一天，長城汽車旗下魏牌，發布了搭載城市NOH系統的摩卡激光雷達版車型，受到行業和市場的廣泛關注。

此次吉利新發布的城市NOA，則将率先搭載在旗下博越L上。而且，從今年四季度起，吉利城市NOA系統還将在領克、幾何和吉利品牌的新車型上應用，用戶可以通過FOTA雲端升級的方式進行不同功能的訂閱、升級。

此外，理想汽車近日發布的新車型L9，标配自研的智能駕駛系統——理想AD Max，既能夠實現高速NOA，又為城市NOA奠定了基礎。智能電動汽車新品牌阿維塔日前發布的首款車型阿維塔11，搭載華為ADS（高速＋城市場景輔助駕駛系統）。上汽智己L7采用自動駕駛公司Momenta的技術，雖然目前隻有高速公路導航輔助駕駛，但後期通過加裝激光雷達，也可以實現城市導航輔助駕駛功能。集度汽車方面也表示，在2023年新車交付時，用戶不用再等，就能體驗到“點到點”的城市導航輔助駕駛。

記者發現，強調更智能、更安全，似乎是城市NOA共同的推介點。9月17日，小鵬城市NGP開始在廣州試點，陸續推送給部分小鵬P5用戶。9月21日，小鵬發布新車型G9，也搭載了城市NGP系統。小鵬汽車相關負責人表示，安全是城市NGP開發的第一原則。根據要求，小鵬汽車的用戶在開啟城市NGP前，要先觀看安全視頻并通過考試，了解功能邊界并掌握正确的使用方式。而且，用戶首次使用城市NGP，會先進入新手模式：通過在條件适宜路段，充分體驗系統的能力和限制，熟悉人機共駕系統交互，使用城市NGP累計行駛超過100公裡，且距首次激活功能達到7天後，再解鎖全部可用路段。據介紹，小鵬城市NGP功能可覆蓋用戶90％的出行場景。數據顯示，它的整體通行效率接近人工導航時間的90％。

“目前，智能網聯汽車的使用場景大多集中在城市，城市NOA的實用價值更大，這也是衆多車企及相關供應商紛紛搶占這一新賽道，導緻市場競争加劇的原因。”上海大學互聯網與數字經濟協同創新中心研究員張元江認為，城市NOA的市場競争，将使技術演進提速，客觀上不僅有助于自動駕駛成熟，而且有利于終端消費者。

02 産業鍊支撐與技術路線選擇

在自動駕駛領域，城市道路場景一直是技術開發的難點之一。據統計，中國城市道路總長度超過1000萬公裡，其中有近40萬個城市路口，路況的複雜性為城市導航輔助駕駛系統的開發增加了難度。

為應對這一挑戰，車企及相關供應商嘗試了不同的技術路線。“盡管城市NOA技術路線有多種，但無論哪一種都離不開感知系統、高精度地圖、算力平台等核心要素，或疊加或至少選擇其一。”華南理工智能感知與控制工程研究中心研究員張睿林向記者介紹道。

不同企業的城市NOA技術，都具有足夠的富餘算力，既能提高運算速度，也可降低宕機風險。據悉，特斯拉NOA系統的算力為144TOPS；極狐阿爾法S HI版、阿維塔11，算力均達400TOPS；小鵬G9采用2顆英偉達Orin芯片，擁有508TOPS的算力；理想L9配置的理想AD Max同樣搭載雙英偉達Orin-X芯片，總算力達到508TOPS；蔚來ES7使用了4顆英偉達Orin芯片，算力達到1016TOPS。長城汽車旗下毫末智行，采用由5納米高通骁龍8540、7納米高通骁龍9000算力芯片組成的運算中樞，疊加達1440TOPS，是目前算力最高的量産NOH系統之一。

“理論上說，最需依靠算力的特斯拉純視覺路線，使用144TOPS的算力已經足夠；而其他車型配置更高算力，既為了滿足增加的數據處理需要，也是希望有更多冗餘用于後續的功能升級和開發。”張睿林認為。

在感知系統上，不同企業和車型選用的配置也有所差異。小鵬G9擁有2顆激光雷達、5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、12顆攝像頭組成的感知系統，其中使用了速騰聚創M1激光雷達，探測距離150米。理想L9選用了1顆禾賽科技提供的AT128高清激光雷達，最遠探測距離200米，以及5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達，還有11個攝像頭，包括6個800萬像素攝像頭和5個200萬像素攝像頭，共同支持理想AD Max系統。蔚來ES7配置了1顆激光雷達，探測距離250至500米，還有5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達，以及7個800萬像素攝像頭、4個300萬環視攝像頭組成的感知系統。毫末智行城市NOH系統，配有2顆125線激光雷達、5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、12個高清攝像頭等傳感器。

“智能新能源汽車時代的競争愈發激烈，上半場是電動化，下半場是智能化，城市導航輔助駕駛場景将成為決勝智能出行的關鍵。”魏牌副總經理喬心昱表示。

03 助推自動駕駛漸進式方案落地

“在上下班途中，我駕車要走城市環線高架路，車輛較少的情況下，會打開輔助駕駛系統稍微放松一下，但雙手始終不敢脫離方向盤，這也是使用說明所要求的。”在長春工作的周女士告訴記者，城市NOA對上班族而言很受用，但安全可靠運行是前提。

“城市NOH的市場需求很大。城市NOH比全高速公路NOH要複雜很多，因為城市道路是多樣的，有規則不定的路口、表現各異的紅綠燈、多變少和少變多的車道，以及用錐桶和圍擋圈起來的臨時道路等。除此之外，城市的交通參與者和城市交通流，也為城市NOH設置了一道道關卡。這要求自動駕駛汽車具備更快、更及時的感知能力和響應能力。”毫末智行首席執行官顧維灏，道出了城市導航輔助駕駛系統的主要特征以及供應商要應對的挑戰。

車企及相關供應商推出城市NOA，也是出于對市場需求的回應。數據顯示，2021年，國内智能網聯汽車累計銷量高達271.8萬輛，在全年累計新車銷量中的占比達到12.74％。而據預測，到2025年，我國智能網聯汽車年銷量将超過千萬輛。

由此來看，推出有實用價值的城市NOA，盡快滿足消費需求，甚至在某種意義上引領潮流，成為優勢企業的必然選擇。當然，城市NOA推出的背後，離不開産業的積累與融合。“如今，随着人工智能、雲計算、大數據、車聯網以及高算力芯片、相關軟件和系統、雷達、高精度地圖等因素在内，都為城市NOA的推出提供了不可或缺的發展條件。”張元江表示，從技術上看，市場應用與技術演進是互動互促的關系，随着自動駕駛技術不斷發展，以及輔助駕駛功能量産車的大量增加，城市NOA必會更加成熟，為消費者提供更安全可靠的服務。

來自毫末智行的數據顯示，今年10月1～7日的國慶小長假期間，該公司城市NOH共在國内339座城市中被使用，其中使用最多的為北京、上海、成都、重慶、廣州、保定，變道超車成功率達到97.4％，出入高速匝道成功率95.3％，隧道通過成功率98.9％。至此，相關車輛使用總裡程接近113萬公裡，環比提升44.7％；總時長近1.2萬小時，使用率環比提升32.35％。

“隻有适應市場需求，并且在技術、安全等方面可靠度更高且水平不斷提升的企業，産品才能得到消費者認可，并在這一細分市場上保持一定的領先優勢。”張睿林表示，現階段，城市NOA技術具備了一定的實用性，但距離高度成熟還有差距。從技術路線角度看，不同企業的選擇雖有不同，但“強感知＋高精度地圖＋高算力”，無疑更為安全可靠。而随着新材料、新技術及産業化的發展，城市NOA落地的成本還會進一步下降，這些都為自動駕駛漸進式路線的落地奠定了基礎。

04 推動完善的市場化發展

如今，車企及相關供應商推出城市NOA的積極性高漲，速度正不斷加快，但市場消費端也有另一種反饋。

“我體驗過城市NOA，不過隻是在封閉道路内，總體來說體驗不錯，人車混行的情況下，我可不敢。”消費者秦先生對記者說，他知道輔助駕駛功能下，駕駛員不能手離方向盤，如果這樣或許比自己手動駕駛更緊張。

“似乎就是L2級自動駕駛的一項功能吧，我平時幾乎不用。在我看來，自動駕駛技術還不夠成熟，期待以後等來真正安全的無人駕駛。”車主蘇先生告訴記者，消費者一般不會從頭到尾一字不落地詳盡閱讀新車使用說明，自己對于城市NOA究竟在什麼情況下适用，并不是特别清楚。如果在高速公路上，車輛較少，用一會兒還可以，但城市路況下，車輛較多，對其使用體驗還是存疑。

“城市NOA的市場化，仍面臨一系列的挑戰。”張元江表示，從終端市場來看，絕大多數消費者對于城市NOA的認識還處在一知半解的程度，因此容易出現兩個極端，一是不敢用，二是過分信任，兩者都不可取。不敢用，導緻配置資源的浪費；過分信任，不遵守雙手不能脫離方向盤的規定，則容易引發交通事故。這對于城市NOA的普及來說，都是亟待解決的問題。車企也要避免隻顧推廣産品，忽視對消費者說明、講解、培訓的情況發生，應抱持高度負責的态度，通過适宜閱讀的文字、視頻等形式，明确告知消費者相關的使用知識；同時，還可利用駕駛員監測系統（DMS），對使用城市NOA時不規範的行為進行提醒。此外，企業還應不斷優化城市NOA技術，将打造更更安全、更先進、更優化的産品作為不斷追求的目标。

“缺乏标準是産業發展最大的考驗。”張睿林表示，從城市NOA的名稱、技術體系到産業鍊相關環節，技術标準不健全、不完善的情況依然存在，不僅沒有城市NOA專門的标準，感知系統的很多核心零部件及軟件都缺乏标準，如感知系統所用的激光雷達，進行車規級認證主要采用國際汽車工作組IATF16949、國際标準化組織ISO26262及AEC-Q100等國外的汽車行業通用标準，不僅認證難度較大，而且缺乏與現有技術相适應的詳細指标。而産業标準的制定，有利于規範城市NOA發展的技術路徑，減少技術創新資源的浪費，促進城市NOA的健康發展，也對消費者有利。

“任何發展中的技術、産品都有AB面，正确看待、逐步完善城市NOA産業鍊十分必要。”張元江表示，新技術發展初期存在不完善之處不可避免，也符合新生事物的發展規律。總體上，如同L2級自動駕駛是過渡技術一樣，城市NOA也會随着技術的發展和市場化，實現自身的升級與進步。

文：趙建國 編輯：龐國霞 版式：王琨

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