号稱最嚴排放禁令的《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》（文内相關排放标準均指輕型汽車）于2016年底發布，要求全國範圍内實施時間，2020年7月1日起執行國6a标準，2023年7月1日起執行國6b标準。

截至2019年3月底，國内已有15個省份的19個市（地區）明确發布輕型燃油車排放實施時間（另外福建、内蒙古兩省僅發布推廣使用達到國六排放标準的燃氣車輛，暫未明确燃油車具體實施時間）。

全國範圍内大部分省市國六實施節點基本鎖定2019年7月1日正式執行，且直接達到國6b階段，輕型燃油車排放實施節點可以說是迫在眉睫。

然而與排放實施節點形成鮮明對比的則是聊聊無幾的皮卡國六公告數量。根據工信部公告信息發布情況統計，截止318批次（318公示期），僅長安、長城、東風三家三款皮卡車型公告滿足國六标準，且目前已發布的三款車型均為汽油機動力。

那麼為什麼從輕型燃油車國六排放标準發布兩年多時間内，國内十幾家皮卡生産企業在競争如此激烈的細分市場内都沒有完成國六産品的布局呢。是大家都不着急麼？非也。

原因主要源于“最嚴”排放标準帶來的難度。國六排放标準是在參照歐标、美标的基礎上，結合中國國情制定的，其主要變化及産品開發難度在于工況測試方法的變化以及限值指标大比例下降幅度。

在測試方法方面，考慮标準連續性，國六标準采用歐盟的WLTP測試規程，同時附加實際道路循環RDE測試（PEMS），增加低溫Nox排放要求(含柴油機），在VOC控制方面，借鑒美國ORVR測試流程方法等相關内容，對加油、晝間燃油蒸發污染物進行控制。

現有排放階段采用的NEDC方法的弊端日益凸顯（如空調、低溫起動、海拔等），排放下降的空間越來越小，采用新工況、新的評價手段已成共識。

歐盟計劃2017年開始導入WLTC：它由低、中、高、超高4個單獨的循環組成，總耗時1800秒，總裡程23.27km,平均車速46.5km/h.,與NEDC工況相比，其覆蓋的工況更多，更能反映真實狀況。

新的測試方法與試驗條件對輕型車開發都是一項巨大的挑戰，整車、整機、試驗機構在法規标準發布之日起就着手聯合攻關，進行國六産品的開發、試驗工作。

在污染物限值控制方面，國六排放标準更傾向于燃料中性原則，即将原有的柴汽油限值統一為一個評價标準。

從下圖排放限值要求對比情況來看，在國6a階段（目前國内産品基本直接瞄準國6b階段開發）汽油燃料車型升級難度較小，僅關注CO排放值的下降。而柴油車型需關注NOx下降66%、NMHC NOx下降44.3%。

在國6b階段，汽油車各項指标均下降接近50%，但NOx值柴油車較國五階段下降約80.60%。對于整車排放污染物控制來說，NOx值的控制最難，且法規要求的下降比例為最大，也從側面說明了目前國六皮卡車型均是汽油國六的原因。

目前NOx等排放物後處理控制，主要通過使用噴射尿素與之反應，并對反映溫度精準控制，達到消除的目的。其核心技術主要由博世等國外大的後處理供應商掌握，也進一步加大了産品開發的難度。

國六實施迫在眉睫，各皮卡廠商也都在按部就班的推進這國六産品的開發與投放工作。

搶資源、占先機，相信目前已經達成國六标準的皮卡産品可以在國六正式到來的時候把握先機，對國六市場份額變化起到一定推力作用。

本文特約作者：糊塗的皮卡丘

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