如果大家留意一下市面上正經的純電動車，會發現大多數車型都是采用後置電動機後輪驅動的布局，如果高性能的就有采用四驅布局。

後驅或四驅的特斯拉Model 3

例如特斯拉Model 3，入門的标準續航版采和後置後驅布局，而高性能版就采用四驅設計。還有小鵬P7的标準續航版和長續航版，都是采後置後驅布局，而高性能版采用四驅設計。

MEB平台的ID.4優先後驅設計

另一些認真造車的傳統車廠，例如大衆ID.4性能平平，但除了高性能版外都是後置後驅。例如最近很火的賽力斯SF5也是後置後驅。甚至最典型的就是五菱宏光MINI EV，隻有27馬力的電動機，人家也是後置後驅布局！

好家夥！如果在燃油車時代，你想要買一輛後驅車，除了五菱宏光，最便宜也要上到凱迪拉克CT4這個級别。但在電動車時代，為什麼後驅車就這麼容易做到了？

而且告訴你，采用前驅還是後驅設計，還可以暴露一輛電動車底盤基礎的好壞，或者說從這一點上看出車廠是否在認真造車。

那麼為什麼正經的電動車都堅持後驅呢？

特斯拉高性能來自輪胎能獲得最大抓地力

先說一些實際試駕感受。如果你駕駛過一些後置後驅的電動車，例如特斯拉Model 3、小鵬P7、大衆ID.4、寶馬ix3等，無論你多激烈起步，甚至是轉彎時突然增加電門，它們的車尾都是很穩定，輪胎幾乎不會打滑。

相反如果你開過一些前置前驅布局的電動車，例如威馬EX5、小鵬G3、哪吒U、豐田C-HR EV等車型。即使在幹燥的路面上起步，如果你油門（電門）加得稍大，前輪就會打滑。即使輪胎不打滑，ESP其實已經在賣命工作。

前驅的純電動車開起來不是很爽

前置前驅的電動車在過彎時候，遇到下雨的時候輪胎打滑情況會更嚴重。我還沒試過在冰雪路面駕駛這類前驅電動車，不知會什麼情況。

輪胎經常打滑，至少說明輪上驅動效率不高。如果說嚴重一點，輪胎失去抓地力會影響到操控性和安全性。這不是換一條好輪胎就能解決的問題，而是機械設計的缺陷。

說了那麼多，為什麼燃油車用前置前驅可以，電動車就必須後置後驅？

因為重心轉移的問題。

車輛在起步加速的時候，重心是向後移動的，這樣會把後輪緊緊地壓在地面，不會産生打滑。如果設計成後輪驅動方式，驅動輪與地面摩擦系數很大，驅動效率就很好。通俗說就是加速很快。

寶馬3系50:50前後軸比重

大部分後驅車并非50:50前後軸比重，而是前面會重一些。如果寶馬後驅車那樣設計成50:50，加速的時候重心會更多轉移到後軸，所以寶馬加速成績就比别人快。而加速效率最高的是保時捷911，因為是後置後驅設計，加速時後輪效率不要太高。

但對于大部分動力不太強（通常不超過250馬力）的燃油前驅車來說，日常代步和後驅差别不大，因為前軸有沉重的引擎壓着，加速時前輪還不緻于打滑。

但對于純電動車來說就不是這樣，因為電動車根本沒有内燃機，所以前軸的比重比燃油車要輕許多。所以純電動車如果采用前驅設計，前輪經常打滑是不可避免的。

這個問題對于轎車來說還好，但對于SUV來說情況會變得更嚴重。因為SUV重心高車尾重量也高，加速時的重心轉移問題會比轎車嚴重，瞬間會讓前輪的摩擦力減小，打滑更不可避免。

例如當年前驅漢蘭達“爬坡門”，就是因為爬坡時重心轉移，導緻前輪摩擦力過小造成。所以純電動SUV采用前輪驅動設計，如果輸出功率較大（例如超過150Kw），很自然就會出現上面我們提到那些試駕出現的狀況。

如果說豐田C-HR EV是因為“油改電”，而保留了前驅布局可以理解。但采用純電專用平台的SUV還這樣設計，就有點難以理解了。

純電寶馬ix3堅持了後驅設計

不過像寶馬ix3這樣的“油改電”車型，依然很用心地設計成後置後驅布局，百公裡加速隻要6.8秒。另外像标緻e2008也并非純電平台，但底盤實在調得太好了，加上電機功率隻有120Kw，所以并沒有造成影響。

純電平台前驅設計

其實純電平台電動車根本沒有引擎和變速箱，電動機的尺寸比燃油引擎要小得多，所以理論上放在前軸（前驅）或後軸（後驅）都是很方便，都很節省空間。例如五菱宏光MINI EV也可以後驅（其實27馬力啥驅動都無所謂）。

可能有些車廠認為把電機放有前面，前驅依然有一點點空間利上的優勢。但這會造成車輛駕駛性能的缺失，最終也是得不償失。

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