我相信任何一個有關注過汽車行業發展的人都能明顯的感知到一件事，那就是如今的汽車尺寸正在瘋狂的通貨膨脹，尤其是近些年來自主品牌崛起後，這個趨勢更是一路加速，新出的車型相較于自家過往的老款簡直如同吹氣球一般的變大。

就拿最近剛上市的吉利博越L舉例，車長/車寬/軸距從2016款的4519/1831/2670mm猛增至現在的4670/1900/2777，

車身尺寸相較于6年前的初代前輩可以說是全面超越。

然而這樣的操作放在如今嚴重内卷的國内市場而言可以說是平平無奇，畢竟就在博越L自家還有一位更加重量級的大哥——星越L(4770-1890-1689)，一個完完全全到達中型SUV身闆的選手，卻對外宣稱緊湊級，這讓許多身材嬌小卻号稱是中型SUV的合資車情何以堪。(5008-4670-1855-1650)

再看看一些自稱緊湊級轎車，而長寬高軸距等參數卻能全面看齊合資中型轎車的國産卷王們如吉利星瑞、奇瑞艾瑞澤8、東風風神奕炫Max等等車型，你真的不由得感歎如今的國内市場競争實在過于激烈，級别的劃分也越來越模糊，有些所謂的緊湊級也太不緊湊了。類似的例子在國内市場可以說舉不勝數，越來越多的車型名字後面加上了L,Plus,Pro,Max，總之大家似乎都堅信一件事——唯有變大才能變得更強。

說到這裡，我相信一定會有許多人将拉皮之風歸咎于中國消費者對于大尺寸大空間的狂熱追求，然而事實并非如此，當我們把眼光投放到海外市場，就會發現汽車尺寸越來越大幾乎是全世界共通的大趨勢。首先說說北美地區，如果你有了解過美國的汽車市場，就會發現銷量榜前三永遠都是被三個6米級的全尺寸大皮卡所霸占。

相比之下咱們的軒逸朗逸可就顯得太嬌小了。美國的中型SUV銷量冠軍Jeep大切諾基在去年大換代後推出了長軸版車型，車身長度/軸距從老款的4828/2915狂飙到新款的5204/3090，如此誇張的膨脹速度可見美帝人民對于大号汽車有多麼執著。

再來看看向來熱衷于小車的歐洲，以我們熟悉的寶馬3系為例，1998年發布的E46車長4473，擱現在論緊湊級恐怕都嫌小，此後的E90車長增至4520，再到2012年發布的F30又來到了4624，國産長軸版更是達到了4734，目前最新一代的G20标軸版車長4720，長軸版4830。向來标榜運動操控的寶馬3系，在最近二十年以來實際上是在不斷的變大，這也不難理解為何總有人在抱怨“還是上一代的3系更加純粹”，盡管每一代的3系都要比上一代在市場上更加成功。

所以事實就是，不管哪國的消費者實際上都是渴望以同樣的價格能買到更大的汽車，大尺寸所帶來的的空間便利性是毋庸置疑的，另一方面大車的“面子”加成也是不可忽視的，雖然許多人不太願意承認這一點。然而在這場幾乎永不停歇的拉皮競賽中，我想可能還有一個更深層次的問題，那就是汽車界存在着一個長期以來被潛移默化所接受的規則，即“車越大越值錢”，這個觀念正在不斷影響着我們對于汽車的認知。比如領克的銷售一定很害怕顧客拿01/03去跟星越L/星瑞做比較，畢竟很難向消費者解釋為什麼大家是同一個爹媽所生，結果人家比你大碗還比你便宜？

而如今燃油兩廂車的市場不斷萎縮也有很大一部分原因源自于此，站在一個普通的消費者視角，高爾夫和速騰的價格基本一樣是一個不太能接受的事實，飛度賣的比不少緊湊級三廂轎車還貴更像是在侮辱大家的智商。與之相反的則是如今火熱的SUV市場，SUV更高的車身和車頭天然擁有更加龐大的視覺觀感，同時也擁有着良好的内部空間，完美迎合了大家對于大車的喜愛，以至于SUV車型擁有着令所有廠家都垂涎三尺的利潤率，即便是勞斯萊斯賓利法拉利這樣曾經号稱永不做SUV的品牌們，現在也果斷選擇真香。

但是我們應當認真的去思考一個問題，為何我們總是把一台車的價值與他的大小級别挂鈎呢？當你在研究某款車到底算A級車還是B級車時，當你在汽車參數表上橫向對比車型的尺寸參數時，當你在與家人朋友們讨論某款車型的設計是否顯大或者顯小時，實際上都是“車大即貴”的邏輯在背後驅使着你去這麼做。

這個邏輯源自于長時間以來車企們精準刀法下的潛移默化，買車前稍微做下功課，都會發現大體上的規律是：車越大，級别越高，價格越貴。同類車型比如同是三廂轎車，尺寸越大軸距越長，幾乎必然級别越高、價格越貴；近似的軸距和車長，幾乎必然是體型更大的SUV比轎車更昂貴。人人皆知按照價格7系＞5系＞3系＞1系，并且他們按照尺寸大小的排序也是如此，因此大家都笃定地相信車大即貴。

更大的尺寸當然意味着更多的物料，因此必然會帶來成本的提升，然而長久以來我們都嚴重高估了這個成本，實際上潛藏于汽車行業裡的一個秘密就是，單純的把車做大其實是花不了幾個錢的。還是拿寶馬舉例子，國産3系長軸版相較于标軸版的軸距拉長了11cm，同等動力總成與配置下價格則貴了2-3w，而标軸5系的軸距其實隻比标軸3系的長了12cm，但是價格卻貴了十多萬。

因此如果你認為5系價格比3系貴僅僅是因為5系更大，那麼顯然就沒有意識到這兩台車真正的差距所在，或者再說直觀一點，假如寶馬以一台3系的标準去做一台5系大小的車，那麼這台車的價格相較于現在的3系也不會貴多少，至少絕對會比現在的5系便宜得多。

那麼，5系相比于3系到底更值錢在哪呢？答案是品質。

品質才是一台車最消耗精力消耗成本的地方，無論是靜态品質還是動态品質，想要做到優秀一定是需要花大力氣和高成本的，這也是真正衡量車企造車實力的地方。靜态體驗而言，5系的做工用料以及細節的打磨一定是勝過3系的，動态部分差距更為明顯，5系擁有着比3系更為卓越的隔音品質與更加優秀的底盤濾震體驗，這樣的品質提升背後來源于更加高級的底盤與白車身的設計和用料，相應的工程師們也一定會更加努力的去做好調教部分的工作。

因此5系比3系做得更大隻是為了迎合消費者們的購買邏輯，并不是他們真正價值差所在，事實上文字很難講述清楚3系與5系在大家看不見的地方差距究竟有多大，但是體驗不會說謊，車企精準的刀法一定是會讓你能夠清晰地感知到價格差所帶來的體驗上的差距，更不談還有車身安全性這樣無法感知的部分。所以，不要再被車企們PUA了，一台車的大小從來就不是決定他成本的核心因素，更不應該成為許多人判定一台車級别與檔次高低的依據。請一定記住下面這段話：

單純的把車做大是一件成本很低的事情，一台車真正值錢地方一定源自于他的品質，方方面面的品質，包括但不限于你摸得着的内飾做工用料，聞得到的車内氣味，聽得見的隔音品質，四肢能感受到的轉向與刹車，身體能感受到的底盤體驗，以及你無法感知到的車身安全性等等這些，他們才是車企最費時費力費成本去做的地方，也是真正能把兩台車的檔次高低所區分出來的地方。所謂便宜大碗隻是把品質降低後的結果，永遠記住車企們從不做慈善，并且極為擅長PUA消費者，所以一定要能夠認清本源，始終保持獨立思考，不要再被表象所欺騙，找到一台鍵盤值很高的車型隻需要翻翻參數表，而找到一台真正高品質的車型才是最為考驗我們的。

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