作者 / 李安定

（網通社編者按）“雙擎”卡羅拉和雷淩的推出，不僅是一種新産品，更是一個大事件，标志着“混動時代”将接力“T時代”成為中國汽車業新能源車的領跑者。早在世紀之交，混合動力車就作為新能源車列入國家863計劃，但是至今仍然沒有享受政府補貼。作為一種企業的擔當，“雙擎”與傳統車型差價歸零，混動新技術投入的成本，全部由企業消化，無須消費者承擔；更加“偉大不止”的是，雙擎在當前中國同級别轎車油耗平均水平基礎上進一步降低30%，如果中國年銷的汽車中的一半1000萬輛使用混動技術，節能減排的效果就相當于有300萬輛車實現了零耗能，零排放。社會效益有目共睹。

1.雙擎，超低油耗 高性能

2015，中國車市推出的新産品數以百計，年末一汽豐田和廣汽豐田推出“雙擎”卡羅拉是一個标志性事件——在以“渦輪增壓”為先導的“T時代”獨領風騷近十年之後，更具節能減排潛力的“混動時代”之狼終于來了。

“雙擎”是豐田兩個合資企業新創的一個商業名稱，其内涵就是豐田1975年開始研發，新世紀推向市場的混合動力（Hybrid Vehicle）技術。2001年，我去日本豐田，試駕了豐田首款混合動力車“普銳斯”。它同時裝有發動機和電動機。怠速、刹車、滑行中本來浪費的能量逆向存入電池，帶動電動機工作。啟動和平穩行駛時，電動機可以單獨工作，加速和上坡時，發動機和電動機或共同發力；綜合工況百公裡油耗隻有4.2升，比自然吸氣發動機同級車型的油耗，降低40%，把節能減排作到極緻。

因為混合動力車有發動機和電動機兩個引擎，豐田最早稱為“油電混動”，但在今天有“電動車充電恐懼症”的中國容易引發歧義，稱作“雙擎”十分貼切。今天的“雙擎”卡羅拉和雷淩已經是第三代混合動力車，屬于電力參與動力比例高達53%的“強混”高科技。由于加速時發動機與電動機共同發力，動力疊加，提速的響應超乎期待，在時速20到50公裡的中段加速隻需3.1秒！做到超低油耗與澎湃動力雙赢。雙擎的電力完全來自回收的能量，沒有外接電源，車主無需改變汽車的使用習慣。

2.“零差價”，企業的戰略擔當

9年前，豐田第一款混合動力普銳斯進口中國，關稅加上價值不菲的動力總成采購成本，銷售起價是28.8萬元，比傳統的卡羅拉，貴了将近一倍，市場局面難以打開。

好在豐田的行事風格是穩紮穩打。2011年，豐田投資44億美元，在常熟建立豐田汽車研發中心，這也是為實現混合動力系統的本地化，大幅降低采購成本，在日本以外建立的第一個混合動力總成研發生産基地。

2015年 11月，卡羅拉雙擎和雷淩雙擎在國内上市，公布的最低價格為13.98萬元，高端配置一應俱全的旗艦版不到18萬元，“雙擎”實現了和傳統單擎車型的“零差價”；混合動力總成的國産化為“雙擎”雷淩和卡羅拉的“差價歸零”奠定了底氣。

盡管在發動機之外，增添了電動機，1 1>1，雙擎的成本大于單擎。作為一種企業”赢在未來”的戰略性擔當，在沒有政府補貼的前提下，混動新技術投入的成本，也全部由企業消化。“雙擎”比同功率德系渦輪增壓車型便宜了兩萬元，令人們大跌眼鏡。且不說，兩家企業還對雙擎車型提供了5年14萬公裡的整車免費維修保養和8年20萬公裡的電池組免費質保，一切都是物超所值。豐田和兩個合作夥伴用意深遠。

廣汽豐田執行副總裁李晖強調，雷淩雙擎的差價歸零的背後，有企業對社會的擔當以及對汽車節能減排發展不懈的追求。企業自行消化了研發、采購、生産成本的差價，幾乎沒有一分錢的成本增加被轉移到用戶的身上。

一汽豐田銷售公司總經理姜君透露，由于差價歸零，2016年雙擎卡羅拉隻有完成4萬輛以上的銷售規模，企業才有盈利。消費者得到真正的實惠，才能聚集“雙擎”的強大競争力。

3.混動在新能源路線圖的位置

混合動力車研發領頭人，今天的豐田社長内山田曾告訴我，21世紀初，為鼓勵節能減排，日本和美國分别對普銳斯的銷售和進口給過官方補貼。然而豐田沒有躺在補貼的懷抱裡，而是锲而不舍地改進技術，在整個價值鍊上一點一滴地降低成本。數年後當補貼完全退出，依然保持了混合動力車銷量的持續增加。

從2001年到2015年7月，豐田混合動力車一共銷售800萬輛，成為國際口徑中的銷量最大的新能源車。在豐田混合動力車示範效應啟發下，當初并不看好這一技術的歐洲、美國、以及日本其它主流車企也都成功地開發了各自有不同技術亮點的混合動力車型。

早在世紀之交，混合動力車就作為新能源車列入國家863計劃，但是至今仍然沒有享受政府補貼。在全球汽車業公認的節能減排新能源路線圖中，依技術成熟度排列，分别是：傳統動力優化、混合動力、純電動車、插電式混合動力、氫能源車。其它國家和廠商是齊頭并進，技術成熟一個推一個。中國當下是獨尊純電動，享有國家和地方給予巨額補貼。

渦輪增壓屬于路線圖的第一個台階，2006年，大衆中國新任總裁範安德為扭轉産品市場份額的頹勢，眼光獨具地把這一動力新技術引進中國，并迅速國産，由此開拓了中國汽車的“T時代”。在全球，盡管出現了一個風光無限的“T時代”。然而一種單一技術的後勁總有極限。大衆排放作假的背後，就是技術極限應對環保壓力的崩潰。

與此同時，以豐田帶頭，另一條以節能減排目标的技術路線——混合動力成為越來越多國家和企業的共識，在各國廠商衆多最新車型中，都有“強混”、“弱混”的技術的應用。“混動時代”已經到來。

據悉，豐田在今後5年中，新車型将有一半采用混合動力技術。如此看來，“雙擎”卡羅拉、雷淩的定價新邏輯，隻是豐田穩步擴大混合動力中國市場的一次試水。它将對其他品牌在中國市場推出的混合動力車型價格産生深遠影響。

4.2020年全球汽車都會用上混動技術

真正稱得上“偉大不止”的是，雙擎在當前中國汽車油耗平均水平基礎上進一步降低30%，隻要中國年銷汽車中的1000萬輛使用混動技術，節能減排的效果就相當于有300萬輛車實現了零耗能，零排放，社會效益有目共睹。

我認為，從某種角度說，混合動力（Hybrid Electric Vehicle，簡稱HEV）是一種哲學。是搭載一切新能源的載體。

給混合動力車HEV增加外部充電的功能，就成為插電式混合動力車PHEV；從PHEV中取出燃油發動機，增加電池容量，就成為純電動車EV；在EV裝上儲氫罐和氫燃料電池，就成為了氫燃料電池車FCHEV。說到底，無論嫁接什麼能源，豐田混合動力回收能源再利用的初衷不變。

這樣一來，通過開發混合動力所積累起來的電池、電機、電控等核心技術就成為新能源車的基礎技術。豐田研發的新能源車，無須另起爐竈，而是在混合動力HEV的成熟基礎上的繼續延伸。在常熟與内山田會長的一次交流中，他說：到2020年，全世界所有汽車都将采用混合動力技術。許多媒體同行聽得一頭霧水，我卻明白此話的妙處。

“混動時代”已經在世界，也将在中國汽車市場到來。狼來了，很兇猛。不管發不發給它“新能源”的高帽子，給不給補貼。(作者：李安定系新華社高級記者網通社社長)

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