深途（shentucar）原創

作者 | 黎明

編輯 | 艾小佳

自動駕駛火熱，但高精地圖行業還處在迷霧裡。

高精地圖是高級别自動駕駛的必需品，它能獲取車輛定位、道路情況及周邊環境等，為一輛汽車開啟上帝視角。

論重要性，它一點不比激光雷達低。有觀點認為，高清地圖和激光雷達，是自動駕駛的兩根拐杖，一個負責開路，一個負責避障。汽車在實現完全無人駕駛之前，這兩根拐杖都丢不掉。

過去這兩年，激光雷達得到前所未有的追捧，甚至被神話，電動車企紛紛預埋，讓其先行上車，即便還不清楚它能發揮多大作用。但高精地圖還在隐秘的角落裡，被忽視和淡忘，車企在應用上也慢了一拍。

不論是創業，還是投資，高精地圖行業都顯得冷寂許多。這是一個典型的“理想很美好、現實很骨感、條件不成熟、應用還落後”的賽道。

在智能汽車突飛猛進的路途中，高精地圖要展現真正的實力，尚需時日。

高精地圖是跟随自動駕駛興起的。

相比于普通導航地圖，高精地圖精度更高，數據維度更多，定位也更加精準。像道路的彎度、坡度，車道線位置、類型、寬度，以及交通信号燈、交通标志、路邊地标等元素，高精地圖都能包含。這些信息對于自動駕駛非常重要。

2017年，通用汽車發布Super Cruise系統，定位為L2級别自動駕駛，最大亮點是應用了高精地圖。搭載該系統的凱迪拉克CT6高配版車型，在2018年進入中國，高精度地圖供應商為高德。

這是中國最早應用高精地圖的智能駕駛輔助系統，也是業内經常會拿來對标的一個項目。

高德拿下凱迪拉克CT6之後，高精地圖廠商開始陸續進入汽車産業鍊。

從去年開始，以蔚小理為代表的造車新勢力，在高級别輔助駕駛功能上發力，高精地圖的重要性與日俱增。

在高精地圖的支持下，汽車可以實現高級别輔助駕駛。由于提前獲知了路況信息，汽車在特定路段從A到B的過程中，能夠根據導航設定的路線自動駕駛，自動進出匝道和切換主幹道。

小鵬是中國車企中在自動駕駛方面跑的最快的一個。去年高德發布第三代車載導航系統，小鵬成為首個合作夥伴，獲得超過30萬公裡的高速公路、城市快速路以及城市内道路的高精地圖數據。随後小鵬NGP開放内測，率先實現了高速路段的導航輔助駕駛。

來源 / pexels

小鵬之外，蔚來的NOP、理想NOA、廣汽埃安NDA，以及長城的NOH，都是基本類似的功能，也是車企們在對外宣傳時最大的賣點之一。

過去，由于自動駕駛技術不成熟，一直沒有大規模量産的車型出現，導緻高精地圖難有用武之地。但現在，随着越來越多的車型解鎖自動駕駛能力，并向更高級别邁進，高精地圖跟激光雷達一樣，迎來了最好的發展時期。

和高資本創始合夥人何宇華對深途說，在高級别自動駕駛方案中，激光雷達等傳感器是一定要跟高精地圖做融合的，“高精地圖具有高精度、高動态、多維度的特征，可以幫汽車實時檢測多傳感器融合的結果是否跟地圖匹配，不斷地去計算累計誤差值，然後檢測規劃的最優解是否是真實的最優解，這在感知失效或不穩定的情況下尤為關鍵。”

高精地圖跟普通的導航地圖不同。最直觀的差别就是：導航地圖是給人看的，而高精地圖是給機器看的。這颠覆了傳統地圖的想象空間，也改變了原來的商業模式。

在何宇華看來，高精地圖在落地的時候一定是場景化的，因為不同場景對數據的要求千差萬别，部分場景對精度和細節的追求非常苛刻，這讓地圖廠商可以選擇按公裡收費的商業模式，告别過去那種出讓License的一錘子買賣。

從場景上來看，在乘用車的應用上，目前高精地圖的主要落地場景是高速公路和停車場，對應的功能分别是高速領航輔助駕駛和自主泊車。這兩個場景的環境相對簡單，大部分車企都會從這裡起步。

根據企業背景和資源禀賦的差異，目前市場上已經布局高精地圖業務的公司可以分為三大類：

• 傳統圖商：百度、高德、四維圖新、易圖通等
• 科技公司：華為、滴圖、初速度、中海庭、晶衆、寬凳、全道等
• 主機廠商：小鵬、上汽等

其中，四維圖新、高德、百度、易圖通這四家是業内公認的頭部玩家。IDC報告顯示，2020年，百度、四維圖新、易圖通、高德位列中國高精地圖市場份額前四位，分别為28.07%、21.61%、16.15%、13.07%。

高精地圖廠商向汽車廠商提供地圖數據，構成了這門生意的基本模型。這個模型看起來非常簡單，但要真正落地困難重重。

首先是難在地圖數據的采集和制作上。高精地圖對數據要求很高，要采用專業設備，使用專業方法進行測繪。圖商通常用搭載了激光雷達、攝像頭等大量傳感器的車輛，在路上來回掃描獲得數據。

這種車輛造價高昂，單車動辄上百萬，導緻車隊養護成本極高。

“中國擁有全世界最複雜的城市道路系統，沒有一家地圖廠商一開始就把全國的地圖掃完，因為那樣數據搜集量過于龐大，成本根本蓋不住，所以他們會從高速公路開始，即便如此成本依舊高昂。”何宇華說。

有企業試圖用衆包的方式降低成本，讓具備輔助駕駛功能的汽車在路上自動抓取數據，這是前幾年很多初創科技公司入局高精地圖賽道時普遍采用的方式。

但衆包的問題顯而易見，一是高精度地圖對采集傳感器的要求很高，普通衆包根本無法實現高質量數據的采集，二是衆包采集可能存在合規問題，數據所有權和涉密數據的保護均會受到威脅。何宇華認為，其實衆包無論從經濟性、安全性，還是數據質量的角度看，都不是一種成熟的模式。

建圖還隻是第一步，後續的更新維護是更大的挑戰。

高精地圖對數據的“鮮度”要求非常高，需要實現日更甚至分鐘級的更新，這樣才能保證數據的準确，避免因為數據更新不及時而讓汽車做出錯誤的決策。但要實現這一點難度不小，背後的數據存儲、數據篩選、建模解析都是挑戰，成本也是一個大問題。

來源 / 視覺中國

在這些現實的問題背後，自動駕駛對高精地圖的需求也在變化中，目前尚未達到大規模量産上車的階段。規模上不來，成本就無法分攤，導緻地圖廠商缺乏足夠的動力去采集和更新數據。

Third Bridge高臨咨詢的專家表示，要做出準确率很高的高精地圖，在技術上并不難，但是有很多先決條件，比如硬件能力、存儲能力、産業階段等，需要有一定的規模才能支撐得起來。受限于這些先決條件，高精地圖目前還無法充分應用。這要求車企在研發過程中，在成本、質量、功能實用性、科技先進性之間找到平衡。

過去這幾年，高精地圖一直在相對無序的狀态下發展，行業沒有統一的标準，缺乏靠譜的格式，處于混沌發展的階段。

最典型的一個現象是，很多汽車廠商并不知道自己對高精地圖的需求是什麼，沒有經驗也沒有想法，因為自身的自動駕駛系統能力還達不到相應的水準。

“真正的高精地圖，一定是跟智能駕駛匹配的，智能駕駛在哪裡落地，高精地圖就會在哪裡落地。現階段真正落地的高精地圖無不集中在垂直封閉場景，比如機場、港口、園區，因為這些場景能産生收入。而乘用車還處在很早期的階段，畢竟，現在已經實現高速領航駕駛功能的車企也就那麼幾家。”何宇華說。

這跟激光雷達的處境有點像，車企跟風預埋激光雷達，也是想提升自動駕駛能力。但現實是，很多車企裝上後隻是個擺設，短期不能發揮作用。不同的是，激光雷達可以預埋，高精地圖卻無必要。

何宇華認為，高精地圖是一個非常必要，但非核心的自動駕駛需求。“它更多起到冗餘的效果，給感知和定位做反向驗證，而且高精度地圖可以通過OTA升級後期補裝。”

國内某高精定位公司的軟件工程師“數據裡奧斯”對深途說，“港口搞個高精度地圖，提高貨物轉運效率，降低開支是很明顯的，自然有人付費做這種服務項目，但是有多少人願意開通高精度地圖服務，就為了知道自己在第幾個車道呢？”

這些因素導緻，車企對高精地圖的需求被延後了，激光雷達行業的熱鬧景象，并沒有在高精地圖身上發生。

真正參與到高精地圖戰場的玩家，其實并不多。

我們在上文提到，傳統圖商、科技公司、主機廠商，是行業裡的三大勢力。但這裡面拿到牌照的公司或單位，不到30家，而實際開展業務有一定影響力的，隻有頭部幾個。

地圖是一個敏感行業。在我國，測繪是被嚴格限制的，企業要采集、儲存地圖數據，必須擁有測繪資質。我國的測繪資質分為甲、乙、丙、丁四級。其中，進行導航電子地圖編制，必須獲得甲級資質。甲級資質就是業内所說的“牌照”。

中國第一家拿到牌照的圖商是四維圖新，第二家是高德，創業公司Momenta、寬凳科技等在2018年前後拿過一批牌照，華為在2019年也拿到了牌照。2021年1月，全道科技拿到最後一張牌照，随後國家收緊了牌照發放。

梳理這些公司會發現，高精地圖行業，早已變成了巨頭的角力場。

高德早在8年前就被阿裡收購，百度收購長地萬方獲得牌照，騰訊有全資子公司大地通途，同時還是四維圖新第二大股東，滴滴的地圖公司叫滴圖科技，吉利通過籮筐控股易圖通，上汽入股光庭信息并控股其子公司中海庭，還是Momenta的第一大機構投資者，小鵬收購智途科技曲線獲得牌照。

有資質的地圖廠商，已經被瓜分完畢。創業者再湧入這個賽道，出頭的機會不多了。

由于BAT這些巨頭的加入，擾亂了過去10多年來圖商領域的競争态勢。國君産業研究在報告中指出，高精地圖邊際成本幾乎為零，未來行業集中度提升是必然趨勢。

高德、百度、四維圖新，這是行業公認最有競争力的三大圖商，高精地圖行業的未來競争，大概率會圍繞這三家公司展開。

來源 / pexels

Third Bridge高臨咨詢的專家認為，車企、市場、行業對于高精地圖都有自己的評價标準，高德、四維、百度是首選的供應商。外資車企在國内上市的車輛，也必須配備國産圖商的地圖。三家從技術本身的積累來講各有各的優勢，比如四維、高德在測繪領域切入得早，有各種各樣行業的數據源，且地圖的工藝方面有長期的經驗積累。百度通過收購傳統的制圖企業獲得資質，其核心優勢在于AI能力，使得高精地圖的制作效率提升、成本降低。但是綜合來看，三者之間并無拉開明顯的優勢。

“數據裡奧斯”分析，在大規模商用之前，高精地圖廠商談自動駕駛實力其實沒多大意義，第一數據樣本太小的算法魯棒性都很差，第二是不可能真的落地方案背一大堆複雜的探頭上路。好的方案，是數據量大 成本可控。

2019年的時候，高德率先把高精地圖的價格打到了100元/車/年以下，然後百度迅速跟進。從去年開始，高精地圖加速“上車”，高德和百度在車企端展開争奪。

他們争奪的範圍，往往從導航地圖開始，因為導航現在是剛需，而通過導航地圖建立起深度合作關系之後，當高精地圖批量應用時，就會占據先發優勢。

去年12月，百度地圖宣布，第二代車道級導航正式上線。1個月後，高德地圖發布第三代車載導航，通過普通導航地圖和高精地圖的無縫切換，來實現“人車共導”。跟高德一樣同為阿裡系的小鵬汽車，率先搭載了高德地圖。

今年4月，蔚來宣布将對Aspen車機系統進行升級，升級的最大一個變化，是增加了高德地圖，從此車主可以在百度地圖和高德地圖之間自由選擇。

圖商在巨頭之間站隊，有利也有弊。

何宇華對深途說，BAT、部分主機廠、自動駕駛方案商、電商物流企業瓜分了大部分圖商，其中不乏親自下場造車的，比如百度，當他們在對外推高精地圖業務時，車企難免會有數據安全的顧慮。他認為第三方中立的地圖公司，未來會扮演更重要的角色。

總體而言，高精地圖行業距離爆發還有一段距離。這就像是一場沒有硝煙的戰争，沒有人吹響沖鋒的号角，大家都在等待自動駕駛大規模落地的那一刻。

高精地圖對于智能汽車最大的意義，按道理講是要清除行駛途中的迷霧，獲得精準的定位和方向，但現在，高精地圖還處在迷霧裡，等待曙光。

*題圖來源于視覺中國。

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