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先别急着買這款車到手才8萬

汽車 更新时间:2024-12-10 23:35:25

近來有關中大型SUV領域的市場動作很多,其中小鵬G9、理想L8、飛凡R7等新車集中推出,針鋒相對之意不言而喻。

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另外同為中大型SUV的國産寶馬X5八月上險量突破8000輛,刷新了大衆對于這一級别車型銷量的認知。

在前有理想ONE,後有國産寶馬X5的熱銷之下,到底中大型SUV是靠什麼來走紅呢?

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論在國内中大型SUV市場裡地位最高的,不能不提到寶馬X5。

寶馬X5向來是豪華中大型SUV的銷量冠軍,即便過去是以進口身份入華,但年銷量始終能夠穩定在4到5萬輛的水平,成績保持冠絕于同級陣營。

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而在此前寶馬提出“在中國、為中國、為世界”的發展戰略後,官方決定将X5進行國産,該車也就成為了同級首款實現國産的産品。

“比你強,還比你更努力”,國産寶馬X5或許是這句話的最佳诠釋者。

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在國産以後,新車起售價對比此前進口版本下調了近10萬元,同時軸距增加了130mm至3105mm,直接與寶馬X7軸距長度齊平,着力程度可見一斑。

在如此産品力之下,國産寶馬X5實現了單月上險量突破8000輛的佳績,刷新了60萬元以上豪華車的單月銷量紀錄。

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更難得的是,國産寶馬X5依舊維持着5座布局,同時也沒有在其它方面進行過多革新的情況下,卻還是取得了銷量快速增長。

要知道此前在國内主打大五座的中大型SUV,幾乎無一能夠實現大賣。

因此如今X5的成績在彰顯出寶馬品牌的強大号召力之餘,也很大程度刷新了大衆對于大五座中大型SUV的市場認知。

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不難看出,在中大型SUV領域,尤其是在豪華車行列裡面,由産品所賦予的身份象征始終還是首要賣點。

如果說國産寶馬X5的賣點主要集中在了價格和logo層面,那麼中國品牌中大型SUV之間的軍備競賽,是否真的有此必要呢?

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作為豪華品牌,特别是BBA三強,毫無疑問是有足夠資本去談論logo及其身份認同感的。

但中國品牌身處于後發位置上,不免還是要以産品亮點來充當市場敲門磚。

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正因如此,近來推出的小鵬G9、理想L8、飛凡R7和阿維塔11可謂各懷絕技。

阿維塔11:長安、甯德時代和華為的三巨頭合作結晶,擁有超豪華的合作班底。

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飛凡R7:大緻可以理解為“Model Y溜背車身 蔚來換電賣點 奔馳巨型大屏”的完全結合體。

小鵬G9:坐擁800V超快充 全新電子架構 國内首發城市導航輔助駕駛系統,堪稱特斯拉的進化物。

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反之理想L8主要沿襲了L9的賣點,雖然冰箱沒了,但“大沙發和彩電”的搭配依舊被保留。

另外新車還根據不同自動駕駛系統能力劃分了Max和Pro的高低配組合,繼續主打精準市場定位策略。

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值得一提的是,在理想L9推出的時候,何小鵬曾揶揄了一下,“在激烈競争的全球市場,有哪個好産品是靠精準定位,在中期或長期獲得了優勢或壁壘?”

因此如果把小鵬G9、飛凡R7和阿維塔11歸類為技術流派的話,那麼硬核亮點不多、主推定位策略的理想,難免會被看成是少數的營銷派系。

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有意思的是,市場偏偏就吃理想這一套。

此前理想ONE已經憑借“國内最熱銷中大型SUV”的身份成功立足,後面理想L9在交付首月即破萬的速度,再次印證了理想策略的成功之處。

至于比起理想ONE實現完全叠代的理想L8,似乎也沒有理由不繼續大賣。

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從某種程度來說,理想和國産寶馬X5所給人的印象是類似的,尤其是兩者的市場表現都要好于此前預期。

而這種預期,大概就是産品在沒有帶來新技術亮點的情況下,卻依然赢得了市場高度追捧,因此多少會有聲音認為它們是“德不配位”。

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當然,理想對于這般“隻靠營銷、沒有技術”的評價大概是不服氣的。

于是在L8發布會上,官方一再強調核心技術全棧自研的本領,包括增程電動2.0系統、五合一電驅動系統,另外還官宣了未來純電動車将全部采用800V高壓平台等等,以此希望大衆對其有更全面的了解。

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此外從國産寶馬X5的加長軸距,到理想ONE開拓的副駕駛娛樂屏、主打奶爸車定位的大6座布局,再到理想L9進一步帶來後排大屏的做法。

不難看出,它們都将發力點集中在了座艙部分,這對于中大型及以上級别的大尺寸車型來說,強調家用性大概才更為符合這一層次用戶的需要。

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再者,在有燃油車系統的加持下,讓用戶不會産生續航焦慮,這進一步符合了家庭用車的要求。

正因如此,任當下其它純電中大型SUV在換電、超快充乃至智能駕駛系統上投入再多也好,如果在座艙和補能方式上未能就家用性需求帶來更多創新的話,或許依舊難以形成足夠市場競争力。

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其中需要留意的是,無論換電還是超快充技術,目的都是為了更好解決用戶的續航焦慮,而要實現該目标,還要以相當普及的基礎設施來作為體系支持。

因此可以說在純電品牌陣營裡,目前除了蔚來一家以外,其它品牌暫時都無法在這點上給予用戶足夠的信心支持。

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與之同時,近日坊間傳出小鵬G9最初的産品方案是基于400V平台來打造,且原本是定在去年年中上市,但由于後來改為直接上800V平台,導緻成本陡增和研發時間延長,繼而出現了初次上市時價格政策的糾結。

由此來看,技術過剩問題或許應該成為當下中國品牌予以重視的地方。

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近年來除了特斯拉和比亞迪以外,其餘品牌無一能夠在新能源車領域實現盈利,應該說現階段全行業還是處在前期的投入開發環節當中。

其中對于中國品牌來說,受到高度内卷的競争環境,以及換道超車的發展戰略影響下,中國品牌希望借助技術優勢,以實現品牌向上的目标可以理解。

但在這過程中,怎樣在技術過剩和市場接受度之間取得平衡,這或許更能解決好新生品牌所面臨的生存問題。

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