近來有關中大型SUV領域的市場動作很多，其中小鵬G9、理想L8、飛凡R7等新車集中推出，針鋒相對之意不言而喻。

另外同為中大型SUV的國産寶馬X5八月上險量突破8000輛，刷新了大衆對于這一級别車型銷量的認知。

在前有理想ONE，後有國産寶馬X5的熱銷之下，到底中大型SUV是靠什麼來走紅呢？

論在國内中大型SUV市場裡地位最高的，不能不提到寶馬X5。

寶馬X5向來是豪華中大型SUV的銷量冠軍，即便過去是以進口身份入華，但年銷量始終能夠穩定在4到5萬輛的水平，成績保持冠絕于同級陣營。

而在此前寶馬提出“在中國、為中國、為世界”的發展戰略後，官方決定将X5進行國産，該車也就成為了同級首款實現國産的産品。

“比你強，還比你更努力”，國産寶馬X5或許是這句話的最佳诠釋者。

在國産以後，新車起售價對比此前進口版本下調了近10萬元，同時軸距增加了130mm至3105mm，直接與寶馬X7軸距長度齊平，着力程度可見一斑。

在如此産品力之下，國産寶馬X5實現了單月上險量突破8000輛的佳績，刷新了60萬元以上豪華車的單月銷量紀錄。

更難得的是，國産寶馬X5依舊維持着5座布局，同時也沒有在其它方面進行過多革新的情況下，卻還是取得了銷量快速增長。

要知道此前在國内主打大五座的中大型SUV，幾乎無一能夠實現大賣。

因此如今X5的成績在彰顯出寶馬品牌的強大号召力之餘，也很大程度刷新了大衆對于大五座中大型SUV的市場認知。

不難看出，在中大型SUV領域，尤其是在豪華車行列裡面，由産品所賦予的身份象征始終還是首要賣點。

如果說國産寶馬X5的賣點主要集中在了價格和logo層面，那麼中國品牌中大型SUV之間的軍備競賽，是否真的有此必要呢？

作為豪華品牌，特别是BBA三強，毫無疑問是有足夠資本去談論logo及其身份認同感的。

但中國品牌身處于後發位置上，不免還是要以産品亮點來充當市場敲門磚。

正因如此，近來推出的小鵬G9、理想L8、飛凡R7和阿維塔11可謂各懷絕技。

阿維塔11：長安、甯德時代和華為的三巨頭合作結晶，擁有超豪華的合作班底。

飛凡R7：大緻可以理解為“Model Y溜背車身 蔚來換電賣點 奔馳巨型大屏”的完全結合體。

小鵬G9：坐擁800V超快充 全新電子架構 國内首發城市導航輔助駕駛系統，堪稱特斯拉的進化物。

反之理想L8主要沿襲了L9的賣點，雖然冰箱沒了，但“大沙發和彩電”的搭配依舊被保留。

另外新車還根據不同自動駕駛系統能力劃分了Max和Pro的高低配組合，繼續主打精準市場定位策略。

值得一提的是，在理想L9推出的時候，何小鵬曾揶揄了一下，“在激烈競争的全球市場，有哪個好産品是靠精準定位，在中期或長期獲得了優勢或壁壘？”

因此如果把小鵬G9、飛凡R7和阿維塔11歸類為技術流派的話，那麼硬核亮點不多、主推定位策略的理想，難免會被看成是少數的營銷派系。

有意思的是，市場偏偏就吃理想這一套。

此前理想ONE已經憑借“國内最熱銷中大型SUV”的身份成功立足，後面理想L9在交付首月即破萬的速度，再次印證了理想策略的成功之處。

至于比起理想ONE實現完全叠代的理想L8，似乎也沒有理由不繼續大賣。

從某種程度來說，理想和國産寶馬X5所給人的印象是類似的，尤其是兩者的市場表現都要好于此前預期。

而這種預期，大概就是産品在沒有帶來新技術亮點的情況下，卻依然赢得了市場高度追捧，因此多少會有聲音認為它們是“德不配位”。

當然，理想對于這般“隻靠營銷、沒有技術”的評價大概是不服氣的。

于是在L8發布會上，官方一再強調核心技術全棧自研的本領，包括增程電動2.0系統、五合一電驅動系統，另外還官宣了未來純電動車将全部采用800V高壓平台等等，以此希望大衆對其有更全面的了解。

此外從國産寶馬X5的加長軸距，到理想ONE開拓的副駕駛娛樂屏、主打奶爸車定位的大6座布局，再到理想L9進一步帶來後排大屏的做法。

不難看出，它們都将發力點集中在了座艙部分，這對于中大型及以上級别的大尺寸車型來說，強調家用性大概才更為符合這一層次用戶的需要。

再者，在有燃油車系統的加持下，讓用戶不會産生續航焦慮，這進一步符合了家庭用車的要求。

正因如此，任當下其它純電中大型SUV在換電、超快充乃至智能駕駛系統上投入再多也好，如果在座艙和補能方式上未能就家用性需求帶來更多創新的話，或許依舊難以形成足夠市場競争力。

其中需要留意的是，無論換電還是超快充技術，目的都是為了更好解決用戶的續航焦慮，而要實現該目标，還要以相當普及的基礎設施來作為體系支持。

因此可以說在純電品牌陣營裡，目前除了蔚來一家以外，其它品牌暫時都無法在這點上給予用戶足夠的信心支持。

與之同時，近日坊間傳出小鵬G9最初的産品方案是基于400V平台來打造，且原本是定在去年年中上市，但由于後來改為直接上800V平台，導緻成本陡增和研發時間延長，繼而出現了初次上市時價格政策的糾結。

由此來看，技術過剩問題或許應該成為當下中國品牌予以重視的地方。

近年來除了特斯拉和比亞迪以外，其餘品牌無一能夠在新能源車領域實現盈利，應該說現階段全行業還是處在前期的投入開發環節當中。

其中對于中國品牌來說，受到高度内卷的競争環境，以及換道超車的發展戰略影響下，中國品牌希望借助技術優勢，以實現品牌向上的目标可以理解。

但在這過程中，怎樣在技術過剩和市場接受度之間取得平衡，這或許更能解決好新生品牌所面臨的生存問題。

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