近日，梅賽德斯-奔馳打破行規，做了一個令行業都側目的決定，“凡是使用奔馳Drive Pilot自動駕駛系統發生的事故，一切責任由奔馳公司負責。”

　　特斯拉一直不敢擔當的責任，奔馳率先表态要負責。不過需要注意的是，據钛媒體App了解，奔馳Drive Pilot的使用規則是“交通高峰或擁堵期間，在德國高速路段以最高60km/h速度保持車道内開啟；當車輛脫離符合條件場景後，駕駛員需要10秒重新接管。”

　　這裡是有限制條件，并不是如我們所想，可以在任何路況下都可以使用的Drive Pilot。該系統于2022年5月在德國獲批使用，隻是允許司機在慢行的交通中脫手駕駛。繼德國和美國後，奔馳正在将L3級系統Drive Pilot推進中國市場。

　　自動駕駛出了事故誰來負責，一直在行業内争論不休，這次奔馳也算是給使用者一個交代。但同時，關于“L3到底有沒有意義”的争議也再次被推到前面，L3級自動駕駛到底是“雞肋”還是“必需”？背後又纏繞着哪些因素？

　　争議中的L3：有擁趸，有唱衰

　　2017年，算是L3 級自動駕駛的“高光時刻”。

　　當年7月，奧迪發布了全球首款可以實現L3級别自動駕駛的新型轎車“奧迪A8”，這款車型也被定義為首款專為L3級别自動駕駛而開發的量産車型。

　　随後，部分國産車企開始跟進。吉利、上汽、長安和廣汽都向外界透露了L3自動駕駛量産車型的計劃。2019年發布的上汽榮威MARVEL X Pro、廣汽埃安AION LX都已經具備了L3自動駕駛功能，2020年3月長安汽車董事長朱華榮還親自下場為搭載了國内首個量産級結構性道路L3自動駕駛系統的UNI-T代言。

　　然而在投入大量資金、時間和人力資源後，2020年有報道稱，奧迪早已經在2019年底就取消了L3級自動駕駛項目。報道發出後，雖然奧迪方面回應稱，并未取消L3級自動駕駛技術研發項目，隻是将其提升至大衆集團層面，整合到Car.Software軟件車載開發部門，但其L3級自動駕駛的優先級已被調整。

　　與這些先選擇後放棄的做法不同的是，還有一些企業則是一開始就選擇跳過L3，直接研發L4/L5自動駕駛技術。

　　比如理想就是跳過L3級自動駕駛的研發，直指L4級的Robotaxi；沃爾沃也認為L3是“不安全”的，因此跳過這個階段，轉而與Uber合作發展L4。

　　當然，有人跳過，也有人繼續選擇。

　　2021年12月，奔馳新一代S級、EQS純電動車的Drive Pilot正式被批準在德國高速公路上以低于60km/h的速度激活使用，成為全球首個大規模上市的L3自動駕駛。

　　本田也在同一年推出搭載了SENSING Elite系統的Legend轎車，這套系統是日本國土交通省官方認可的L3級自動駕駛。

　　除此之外，寶馬也計劃讓旗下的新一代7系車型能夠實現L3級自動駕駛，為了實現這一目标，寶馬最近與四維圖新簽了10年的高精地圖使用許可，同時還要采用Innoviz的激光雷達。

　　争議背後：技術、法規仍是重要阻力

　　為何會出現不同的态度？

　　對于很多廠商來說，法律條例不到位，即使技術再先進、再能帶來多大的利益，也不敢貿然行動。

　　按照國際通用标準，根據智能化程度的不同，自動駕駛汽車可以被分為5個等級：L1（輔助駕駛）、L2（部分自動駕駛）、L3（有條件自動駕駛）、L4（高度自動駕駛）、L5（完全自動駕駛）。

　　不同的技術等級，對應着不等的責任歸屬。其中，L0-L2階段被認為是輔助駕駛，駕駛員是主導者，而L4和L5是以機器為主導的無人駕駛階段，責任相對明晰。而處于過渡階段的L3級自動駕駛系統，雖然被認為是自駕能力的“分水嶺”，标志着駕駛權正式從“人”移交到“自動駕駛系統”，但也正是這一定位讓L3處在了一個尴尬的位置，既然司機和機器都需要參與其中，那責任到底歸屬哪方？

　　盡管全球範圍内，包括韓國、日本、德國等國都有相關政策出台，我國也在密集出台自動駕駛相關政策，但總體來說仍處于早期階段。

　　2021年12月10日，德國聯邦汽車運輸管理局允許L3級自動駕駛汽車上路，車輛可以在德國全境1.3191萬公裡高速公路上行駛，速度不高于60Km/h，可以解放雙手但不能睡覺，不許連續向後看或離開駕駛員座位，在必要的情況下需要人接管車輛駕駛權。符合上述場景、速度和行為這3項條件，如果車輛出了事故，責任屬于主機廠，也就是車輛生産單位。

　　2022年7月，深圳發布了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，首次對L3級及以上自動駕駛權責、定義等重要議題進行了詳細劃分。

　　《條例》明确，有駕駛人的智能網聯汽車發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任；完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。

　　也就是說，在使用L3自動駕駛系統時，若因駕駛員及車輛違反交通規則導緻事故發生，駕駛人将是責任主體。若确因智能網聯汽車存在缺陷而造成交通事故損害，車輛駕駛人或者所有人、管理人先行賠付後，可以依法向生産者、銷售者請求賠償。

　　責任歸屬等一系列法規問題，仍待慢慢普及與解決。隻是，L3級自動駕駛不僅僅是事故責任由“人”到“車”的轉換，更對系統的可靠性、安全性提出了嚴苛要求。

　　要更大程度上保證L3級自動駕駛系統的安全，就需要冗餘，冗餘的傳感器、冗餘的執行器、冗餘的電源，冗餘的通訊等等。而要實現“冗餘”，就必須使車輛在硬件、軟件等方面均堆砌元件，最終結果就是整車成本過高。

　　所以我們也能夠看到，不論是本田的SENSING Elite系統還是奔馳的Drive Pilot落地的都是目标手中對于價格相對更不敏感的車型，比如本田落地的 Legend 屬于售價為1100萬日元（約66萬人民币）的高端車型；奔馳則是選擇在S級與EQS車型中應用Drive Pilot系統，并将于 2023 年下半年向客戶交付首批車型。

　　限制條件多，L3體驗或打折扣

　　不管争議如何，我們仍然看到了宣稱即将要上路的L3級自動駕駛系統，隻是仔細觀察其中的使用規定，也不難發現實際使用時限制頗多。

　　本田雖然推出了L3級自動駕駛系統，但其本身仍然相對謹慎。一來，這個系統本質上屬于TJP，要求嚴格，既要是高速公路，又要是堵車場景，并且速度不能超過30km/h，車上的其他功能也依舊屬于L2級别。二來，這些車輛僅能用于租賃銷售，且數量上限為100輛。

　　最近奔馳推出的Drive Pilot系統則是宣稱“交通高峰或擁堵期間，在德國高速路段以最高60km/h速度保持車道内開啟；當車輛脫離符合條件場景後，駕駛員需要10秒重新接管。”

　　如果說，選擇了L3級自動駕駛意味着如此多的限制條件以及在緊張的開車過程中更加複雜的切換操作，用戶的體驗感可想而知。

　　或許就會變成像蔚來電動力工程前副總裁、前晨汽車創始人兼CEO黃晨東所說的那樣，棄之可惜食之無味。L2車輛不能實現自動駕駛，車主就會自動警覺。L3則是一會兒讓你警覺，一會兒又不要求警覺，這對于駕駛員來講其實是一種痛苦。

　　由此可見，L3級自動駕駛并非單點的技術或者法規的問題，而是一環扣一環的複雜問題。 或許，未來技術方案的邊界就像特斯拉主張的那樣，不會那麼清晰，誰能真正在落地場景中取勝，誰就有存在的價值。（本文首發钛媒體App， 作者｜韓敬娴，編輯｜張敏）

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