提及本田INSPIRE，或者大部分人對其有些陌生，因為“雅閣的換殼車型”、“思鉑睿的繼任者”，以上是大部分國内消費者對INSPIRE的理解和标簽。

首先，INSPIRE并不是思鉑睿的繼任者，兩者并沒有一絲關聯，若真要扯上點關系的話，那就隻有同樣出于東風本田門下，當年奄奄一息的思鉑睿敗退市場後，東風本田需要一款全新車型來填補産品空缺，所以中途加盟的INSPIRE實際上是思鉑睿的替代者。

其實了解過本田曆史的朋友都知道，INSPIRE和雅閣兩者關系确實有很深的淵源，但在一開始兩者的定位并不相同，1989年誕生的初代INSPIRE雖然沒有雅閣更加深厚曆史底蘊，也是基于雅閣同平台打造，但INSPIRE的定位要高于雅閣，在當年競争對手是直指豐田MARK Ⅱ、日産LAUREL等，從那時起INSPIRE就成為中高級轎車市場的領先者，也成為那個時代成功人士的首選車型。

是的，INSPIRE就是一款高端的本田車，雖然雅閣身為長子，但本田對二兒子INSPIRE似乎更加偏愛，甚至與旗下高端品牌讴歌拉上關系；随着INSPIRE在日本本土市場取得成功之後，1995年，本田借着第二代INSPIRE出生的契機，在此基礎上打造出讴歌TL，并引入北美市場，也是初代讴歌TL的由來。值得一提的是，第二INSPIRE與本田旗艦轎車Legend共享平台。

得益于高端品牌讴歌的光環加持，INSPIRE在随後幾代車型都加入了更高級的技術，譬如2007年第五代INSPIRE就已經搭載上ACC (Adaptive Cruise Control)自适應巡航，碰撞緩解制動系統（CMBS）等多種智能配置，即使放到今天與同級車相比也毫不示弱。此外，第七代搭載代号J30A5 3.0L V6引擎以及第八代的J35 3.0L V6版本的國産雅閣，實質上也同時為日本本土的INSPIRE車型。雖然随後遺憾停産，但不可否認的是INSPIRE的産品力要淩駕于雅閣之上。

以上簡單梳理下INSPIRE錯綜複雜的背景，總的來說INSPIRE就是由一個從輝煌走向沒落的故事；欣慰的是，在停産了6年之後，新一代INSPIRE于2018年重新進入我們的視野，這次是以一個中國特供車的身份進入市場，但在上市後一年多時間裡，新INSPIRE一直被雅閣打壓，難道INSPIRE真的隻能屈居于雅閣之下麼？

筆者試圖通過試駕2019款INSPIRE 銳·混動 2.0L淨越版尋找答案。該版本為全系頂配車型，指導價為24.98萬元，相比頂配雅閣的指導價還要低1萬元，之所以要提及到雅閣，皆因消費者一直有意無意将兩者進行對比。

其實INSPIRE之所以被蓋上“換殼雅閣”的标簽，或者它們倆極為相似的外觀為主要因素；首先兩者處于同平台打造，但細心一看，前臉倒不難看到兩者的區别，INSPIRE的外觀似乎得到思鉑睿精神傳承，頗有運動風格，但其并沒有采用如今主流的大口格栅設計，而是采用分隔式進氣口設計，在觀感上并不顯得審美疲勞，似乎又真的能夠彰顯出更多的運動感。

同時在兩則霧燈區域發現一個亮點，該處設計有導風口，并不是“唬人”的裝飾作用，而是真的貫穿到後面，能達成梳理氣流效果的導風口；在這一刻，當筆者以為INSPIRE的外觀是越品越香，在多處細節展現自身特色時，但在随後觀賞完之後，卻讓筆者感到耐人尋味。

首先，側面與完全與雅閣印出來的一個模闆，但查看尺寸數據後才知道，原來是有那麼一點不同，INSPIRE的車身長度為4910mm，車長竟然是比雅閣多出肉眼難以察覺的17mm，但軸距并無作出加長，該操作似乎是想比雅閣做出優勢，但又不舍得下本的感覺。

其次，尾燈造型相比雅閣的“C”型尾燈在觀感上協調一些，同時，燈腔内部更深的配色也能烘托出更熱炙的運動氛圍。但若論辨識度的話，還是雅閣的“C”尾燈造型給人留下更深的印象。其實相對稍微運動前臉，尾部整體細節上還是有所保留，如果是想與雅閣作出區别，又想将前後進行呼應的話，何不将混動版也用上雙出排氣口，而不是隐藏的設計，是否會更加簡單直接呢？

或者是筆者過于挑剔，畢竟是同平台産物的姊妹車型，同質化也是理所當然。當筆者自我釋懷一刻後，跳入車内，果不其然整個内飾是一股熟悉的雅閣味。雖則如此，筆者還是抱着找茬心理去摸索後發現，INSPIRE中控台的鍍鉻飾條采用木紋樣式，搭配座椅和門闆的棕色設計，在觀感上頗顯一些典雅，這點是比雅閣做得要好一些。可惜手感和整套内飾的質感并沒看上去的那種等次，但中控區域的按鈕、手套箱及儲物格的阻尼設定還是帶出不少好感。

此外，檔位區域采用按鍵檔把，顯得相當簡潔，長方形的水杯槽在不使用時更像一個儲物盒作用，同時檔位前有較深的儲物格，加持門闆位置都帶有相當可觀的儲物空間，本田的“偷”空間技術得以保留。

除了将優點傳承下來之外，INSPIRE還将本田車一些細節的處理也攝取過來，當筆者将天窗開啟後，卻意外發現支承起遮物作用導風闆的，竟是一條如豆芽般纖細的小彈簧，雖然不排除其他車型在此部位也是類似結構，但像INSPIRE這樣直白地顯露出來，未免太無誠意。

後排空間與雅閣一緻，雖然采用溜背車身設計，但後排頭部空間得到适宜保留，并沒有嚴重的壓抑感，而在後排最大的亮點是這個門闆處的座椅加熱按鈕了，該配置無疑給出誠意。但對于身處華南地區的筆者來說，也許座椅通風功能會更讓我青睐。同時筆者半天都沒想明白，為何後排車窗并沒有一鍵升降功能？要知道雅閣身上可是有此功能的，莫非，這也是差異化的手段之一麼？

雖說如此，頂配INSPIRE在配置上與對等的雅閣頂配也是所有不同，譬如頂配INSPIRE增加了感應後備箱、懸架軟硬調節、感應雨刷功能等功能，配置方面的确是能比雅閣更加豐富。

雖然與雅閣為同平台的姊妹車型，但INSPIRE為求展現自身特色，也作出了适當改變，在外觀和配置都盡可能創造出更多的差異，那麼在駕駛層面是否也會給到意想不到的感受呢？帶着期望的筆者按下本田标志性的紅色一鍵啟動按鈕。

随着儀表盤和中控屏亮起，筆者才恍然想起這是台混動車型，皆因INSPIRE無論外觀還是内飾去表達混動身份的标識确實太少；啟動車輛後由于隻是處于電機待命狀态，車内并無感到明顯的動作，與啟動一台普通純電動車感受相似。随後關上車門，在車輛靜态下并沒感到明顯電流聲，同時在靜态下車内與外界的隔絕也做得挺到位，當然這也得歸功于其前排配備了雙層隔音玻璃。

低速行駛時，在電機的幫助下，動力響應非常線性，幾乎沒有任何拖泥帶水的感覺，這是混動車的優勢之外，還與INSPIRE的E-CVT變速箱有關，該變速箱的特性就是平順舒适取向，無論是低速行駛還是松開油門的動能回收，并沒有一些突兀的感受，同時方向盤的力道适中，整個過程是相當舒适和惬意的，當然這是在COMFORT模式下的體驗。

筆者覺得在COMFORT模式下，該車非常适合市區路段，即使是在擁堵的交通環境下， 其順暢性和舒适性并不會給駕駛者感到心煩意燥；值得一提的是，雖然這台混動INSPIRE配備了換擋撥片，但其作用并非換擋，而是用于調整動能回收力度，該檔位從1到4是由弱到強的回收力度，但回收力度越強帶來的拉扯感對舒适度的影響也越大。

随着一輪舒适的體驗之後，内心躁動的筆者早已對SPORT模式蠢蠢欲動。在調至SPORT之後，首先直觀的感受是方向盤随之變重，油門似乎也變得更加靈敏，畢竟是SPORT模式，或許深踩油門才能試出它的特性，在思索半刻之後，筆者将油門踏闆深踩，轉速随之上升，此時發動機為主要動力輸出，車内同時充斥着明顯轟鳴聲，但動力輸出相比COMFORT模式并無太大區别，給人一種“光吼不走”的感覺。

在該模式下，較重的方向盤在過彎時能給較好的手感，加持可變懸架功能以及較為緊緻的底盤，整台車在彎中對側傾的抑制在中上遊水平，而在過一些減速帶和颠簸路段時，也控制在保證舒适度的氛圍内。但是，用較高的速度行駛，不僅發動機噪音較明顯，此時雙層隔音玻璃也似乎失去了效果一般，路噪、風噪更多地傳入車内，INSPIRE在NVH控制上還需要下更多的功夫。

或許，INSPIRE根本就不适合激烈駕駛吧，在市區裡悠哉的開才是它最理想的狀态。首先它的三種模式在性格上并無太顯著的差異，即使切換SPORT模式，并非那種“雙重人格”區别那麼大，而是都保持在舒适的範圍内，這三種模式更像是，舒适、更舒适以及非常舒适，而這不就是一台雅閣嗎？

是的，INSPIRE就是一台以舒适為主基調的車，即使INSPIRE想極力與雅閣作出區分，外觀比雅閣運動那麼一點，車長數據多出那麼一點，配置也要豐富那麼一點，但INSPIRE多出的這些點相比雅閣，并未能形成一個吸引人的亮點。

雖然新INSPIRE與過往車系已沒任何關聯，但其比雅閣提供更多配置的做法，在這一層面又像極了當年的INSPIRE。在上市一年多的時間裡，INSPIRE的銷量雖然無法與雅閣媲美，但比起“前輩”思鉑睿，已經可算得上出色，同時仍然有着持續提升的态勢，對于東風本田來說，也算是看到其在中型車市場上的曙光。同時不可否認的是，現階段，用戶更多是沖着“多配置的換殼雅閣”，甚至是銷售口中的“雅閣王”而來，曾經定位高于雅閣的INSPIRE似乎被套上了魔咒，如今成為與雅閣撇不開關系的影子。So what？雷淩與卡羅拉這一對成功的例子，就在前方。

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