兩個角度：

1. 扭力梁的應用關聯了什麼
2. 動力

提到标緻和雪鐵龍汽車，也許連門外漢都知道這兩個品牌的車輛用“扭力梁式後非獨立懸架”。

非獨立懸架不如獨立懸架，對于普通乘用車型而言确實可以這麼理解；隻有客貨兩用車型或越野車型需要整體橋式非獨立懸架，但這種帶有傳動系統的車橋和“鐵片片”似的扭力梁是兩個概念，整體橋追求的是承載能力和可靠性。

扭力梁懸架則是一種控制成本的低端非獨立懸架，梁體可以一定程度的扭轉，但基礎架構還是普通的非獨立結構；非獨立懸架的概念是車輪固定在兩端，一側車輪的起伏必然會通過梁體撬動另一端的車輪，互相幹涉，影響的是駕駛品質和越野能力。

懸架分為兩部分，第一部分是支撐車身的彈性元件，也就是各類彈簧，減振器起到控制颠覆起伏頻率的作用；第二部分是車輪導向部件，指連接車輪半軸和底盤的各種連杆或“臂”。

扭力梁沒有這些連杆或臂，車輪剛性固定在角度不能偏轉的半軸上。

所以操控感會比較差，同時在起伏路段駕駛時，一側車身擡高，另一側的車輪就會像下面使用整體橋的越野車一樣的傾斜，車輪接地面積會大幅減少，也容易損傷輪毂。

優秀的越野車或專業賽車都會用雙叉臂式獨立懸架，這種獨立懸架可以有效地控制車輪傾角，以達到全場景提升車輪抓地力的作用；所以說标緻和雪鐵龍的SUV用後扭力梁懸架，首先決定的是……會是什麼呢？

其實決定的不是車輛沒有越野能力，而是決定了車輛沒有四驅！沒有四驅就更不用提越野了。

前驅平台的燃油動力四驅車需要取力器、後傳動軸、限滑差速器和後橋的分動部分，扭力梁是比較礙事的；似乎量産車裡隻有過鈴木的維特拉和納智捷大7-SUV是在扭力梁的基礎上實現四驅，如果看過底盤總會感覺有些别扭。而且即便有了四驅，扭力梁也決定了後輪的脫困能力較差，在行駛中很容易損壞輪毂，所以這兩台車最終都停産收場。

獨立懸架更适合SUV的四驅平台，兩側後輪之間有充足的空間，傳動部分可以更理想的布局，懸架不會影響車輛的離地間隙和脫困能力；反之，這些缺點就都會體現出來了。那麼為什麼不用獨立懸架呢？原因當然是制造成本更高，畢竟多出了連杆或三角臂。

标緻和雪鐵龍用扭力梁顯然是為了控制車輛制造成本，但是比鈴木或納智捷更誇張，誇張到二十幾萬的SUV都沒有四驅選項。

最終這些車也就成為了“加高兩廂代步車”，除了空間大一點，适用場景和轎車沒有區别；可是同級别的其他車系的SUV基本都有四驅選項，有了這樣的對比，标緻和雪鐵龍自然會顯得比較差。

标緻和雪鐵龍失敗的另一個因素時發動機的技術水平，量産車隻有三台發動機可以選擇，其一是1.2T三缸機，直接忽略即可；第二台是标緻雪鐵龍和寶馬集團合作研發的1.6T，再次是基于該1.6T打造的1.8T。巴戈利亞發動機廠是寶馬的原名，寶馬汽車隻是起的中文名，巴戈利亞發動機廠打造的發動機最大的特色是啥？從寶馬汽車上就能得出答案。

簡而言之，嚴重燒機油，發動機漏機油，增壓器旁通閥卡滞，這些都是常見的通病；所以标緻雪鐵龍的發動機也有燒機油的缺點，雖然近期的車輛程度稍微好一些。其次則是發動機和變速箱的匹配，比如C5 X的加速共振也許就與匹配有關，畢竟标緻雪鐵龍沒有自主研發的變速箱。

标緻雪鐵龍汽車的特點就是這樣了，扭力梁隻是其中的一個不足，扭力梁的應用淘汰了四驅是第二個缺點，發動機是第三個缺點；但最大的缺點還是這種入門級水平的車輛裡面，有一些定出了中高端車的價格。

自視過高才是根本問題。

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN發布，暴露版權保護權利

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