北京日報客戶端 | 記者 豐家衛 通訊員 張政 李冕
一橋飛架,跨越伶仃。9月23日,随着最後一根主纜索股的架設,由中交二航局參建的深中通道伶仃洋大橋主纜全部架設完成。
深中通道是集“橋、島、隧、水下互通”于一體的跨海集群工程,全長約24公裡。伶仃洋大橋是深中通道控制性工程,為主跨1666米的三跨全漂浮體系懸索橋,主塔高270米,是目前世界最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋,也是世界最高海中大橋。
主纜是懸索橋的主要受力構件,有着懸索橋“生命線”之稱。伶仃洋大橋共有2根主纜,每根主纜最大纜力10萬餘噸,從東、西兩座主塔上方一躍而過,跨越1666米寬闊水面,兩端分别錨固在東、西兩個巨型錨碇中。
伶仃洋大橋單根主纜由199根索股組成,每根索股由127絲、直徑6毫米的中國自主研發2060兆帕鍍鋅鋁鋼絲組成,這也是目前國内強度等級最高的懸索橋主纜鋼絲。伶仃洋大橋高強鋼絲不但有利于降低主纜用鋼量、減小風阻,實現節能減排,還增強了抗腐蝕性,是繼南沙大橋1960兆帕主纜鋼絲後又一升級突破。
主纜的每根索股長約3000米、重約85噸,單根主纜重達1.7萬噸。兩根主纜鋼絲總長度加起來能夠環繞地球4圈。成橋階段每根主纜的最大纜力超10萬噸,相當于能同時承受三艘中型航母的重量。
要将每根總重達到1.7萬噸的主纜搬至270米高空并非易事。為減少索股牽引對鋼絲造成的摩擦,并分散鋼絲重量使貓道均勻受力,必須借助貓道上的托架完成。施工地處珠江入海口,天氣變幻莫測,承載着鋼絲重量的托架容易因位置偏移而變形甚至損壞,主纜索股位置也随之偏移無法保持水平。項目團隊建立架設專班,專人負責每隔三天對托架進行調整,确保了托架穩固狀态。
“全橋第一根索股牽引成功并完成線型、高程測定後,接下來每根索股都要以它為基準進行牽引調位。”中交二航局深中通道項目測量隊隊長羅友華說:“但後續索股架設中,海上大風導緻索股搖晃無法精确測量,我們通過主纜‘U’型保持器和索股抑振裝置解決了風的影響,但日夜溫差較大,白天架完的索股因降溫不均,變形不一緻,夜間調索出現了索股上下交錯,影響了效率精度。”
為此,項目部采用了超長索股無人跟随架設技術,對索股進行遠程監控,節約了人力又降低了風險。針對架設後的測量問題,自主研發智能标靶等設備,對施工關鍵數據實時傳輸,顯著提升大跨徑懸索橋主纜架設自動化、信息化水平。
經過對每根鋼絲位置和氣溫反複測量,項目團隊把握住主纜鋼絲變化規律,将精準度控制在5毫米内,同時采用“白天牽引、夜間調索”雙向施工模式,高峰期每天完成單幅4根主纜索股的牽引。
深中通道是港珠澳大橋、南沙大橋之後,為粵港澳大灣區建設構築的又一重要交通大動脈,建成後将有力推進珠三角經濟、交通一體化及轉型升級,成為聯系珠江口東西兩岸的直聯通道,屆時從深圳到中山車程将由原來的2小時縮減至20分鐘。
大橋主纜架設完成後,将進行主纜纏絲、緊纜、吊索安裝等作業,為後續大橋上部結構鋼箱梁安裝做準備。
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