在寶馬将代表着新能源的“i”帶到更多常規化産品之前，其也在中國市場嘗試過用插電技術來過渡，但結果我們都是知道的，最先插上電國産的寶馬X1已經停産停售，而唯一還在國内國産銷售的插電式混合動力車型——寶馬5系PHEV。

現在市場中銷售的寶馬5系PHEV在1年多前才進入市場，它以G38中期改款車型為基礎，完成了視覺上的改造，并同樣提供了豪華套裝、M運動套裝兩種裝飾版本。

鏡頭中所出現的就是一台采用M運動套裝裝飾的版本，直瀑式進氣格栅保持在雙腎結構之内，它比起過去的設計有了更多不明顯的棱角，并通過橫向的拉伸與兩段打燈連接在了一塊兒。同時，M運動套裝在車頭上的特征就在于前保險杠與導流結構，三區氣孔大部分都被雙色面闆包圍起來，它們将同時起到優化擴散、風動擾流、空氣動力學改善等多種效果。換句話說，我們在寶馬5系PHEV等車型上見到的運動套裝可不僅僅是改善視覺，同樣将參與到關鍵的動态駕駛環節中。

從側尾部我們可以看到，不管是豪華套裝，還是M運動套裝，寶馬5系PHEV都通過熏黑式C型尾燈、小鴨尾以及後保險杠護闆中的擴散器結構完成了運動改善，在扁平的不規則排氣管中藏着規則的金屬排氣結構。從樣式上說，車輛并不會顯得有多兇狠，但運動氣質是拿捏得比較到位的。

與此同時，寶馬5系PHEV的車身尺寸保持在了5106/1868/1490mm，并擁有3105mm的軸距，除了在高度上有 10mm的區别外，它與國産的燃油長軸距版沒什麼具體差異。盡管寶馬5系PHEV的整體屬性是要比奧迪A6L等更貼合運動方向的，可它在結構上卻不會出現這種調整，三廂結構的每一個廂體還是保持了較獨立的完整性。

駕駛艙之内，不知道會不會有人不喜歡寶馬的這種表達方式，它堅持從過去的E世代之中保留住多媒體控制的獨立性。于是乎，我們在完成了12.3英寸液晶觸控屏升級的中控台上，還是找到了寶馬經典的雙條形物理控制台，它們跟空調中央出風口包裹在同一區域，并向下連接成為了一個類似于倒梯形的結構，下層用于空調與溫度控制系統調節，上層便是能選歌的多媒體，它們可以配合可選的DVD單碟播放器、哈曼卡頓或寶華韋健音響，帶出一種複古音樂空間的感覺。配合中控的重心偏轉、帶M标的三輻式方向盤以及保留下來的“雞腿”造型電子擋把，這樣的駕駛艙與中控台算不得多時尚，但寶馬的品牌味道還是很濃郁的。

iDrive信息娛樂系統完成了一次升級，它除了支持4G網絡外，也可以通過CarPlay/CarLife兩種方式接入不同系統的手機完成界面、功能互聯，實時導航、智能語音、在線車聯與遠程車控等功能也都完成了覆蓋，它也能夠通過選裝的方式得到車頂傳感器，通過手機來完成一些基礎車機功能的控制。不過，後排的娛樂屏幕仍舊是得選裝的，包括四區獨立空調、車載香氛、星空天窗以及後排座椅加熱等改善座艙氛圍與綜合反饋的配置，也都存在于全系的選裝套裝裡。

當然，雖然沒有像新勢力或者其他自主汽車制造商那樣，在高端智能電動品牌裡建立起成體系的智能駕駛系統，可國産的寶馬5系PHEV還是實現了L2級輔助駕駛，它除了能完成全速自适應巡航外，全車的21個基礎傳感硬件将支持其實現盲區監測、交通标示識别反饋、車道居中保持、自動變道輔助等等主動安全或輔助功能隻不過，這自動倒車、循迹倒車還是得靠總價9500元的駕駛輔助套裝2 舒适套裝來完成。

需要說明的是，寶馬5系PHEV匹配的帶肩撐/腰撐/腿托的16向電動座椅固然是好東西，也擁有感應式電動尾門、NFC數字鑰匙、全車無鑰匙進入、前後無線充電闆等配件，可在車窗玻璃上缺少一些隐私、隔音技術的它，還是讓人覺得少了些什麼。而且除了以上提到的選裝外，像HUD擡頭顯示這些額外付費的技術，雖說不是必需品吧，但也總給人以花着法加價的感覺。

核心硬件部分，寶馬5系PHEV搭載的插電式混合動力系統将以一台中功率版本的2.0T發動機為核心，并适配一台前置電動機，系統綜合功率為215kW、綜合扭矩則達到了420N·m，它們可以幫助車輛在6.7秒内完成0-100km/h加速，并保持1.5L/100km的NEDC綜合油耗。而甯德時代提供的容量為17.7kWh得電池組，則能額外帶來95km的純電續航裡程，讓車輛可以在城市裡實現零油耗通勤。

底盤中的雙叉臂與多連杆式獨立懸架組合當然是值得表揚的，它們不光在調校中保持了運動屬性，也可以配合空氣懸架的彈簧阻尼剛性變化來優化動态操控的細膩度。不過，它的空氣懸架弊病不能同于高度的調節，這一點會稍稍限制高階系統的高級感表達。

寫在最後

寶馬5系PHEV通過整套三電總成布局，反倒是完成了綜合駕駛中的車身穩定性，并帶來了更出色的貼地效果，盡管我們很難從它身上得到多麼極緻化的電氣體驗，可作為寶馬在電氣化過程中一台極為關鍵的過渡品，還是展示了其在PHEV方向上的開發能力，它也給了不完全信賴電動機的消費者們一個選擇方式，一個值得信賴的替代品。

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