舌戰群儒、自嘲為最失敗，也最有收購蘋果夢想的企業家羅永浩曾經說過這樣一句話：

華為技術功底還是很紮實的，至于其它（廠家）的黑科技我真的看不上，我不是說哪一家不行，我說的是在座的各位，真的，都是供應商（供貨），你在那裝什麼孫子呢，我們都是方案整合商，我們的市場取決于産品的定位和你的成本售價。

所以老羅也經常惶恐不安，因為你沒有核心技術，你的核心技術都是供應商的，他可以給你，也可以給别人。

手機領域就是有這樣一個問題，生産制造門檻降低之後，已經不是考驗廠商實力強弱了，而是在考量供應商強弱。

所以說，一個行業的門檻過低，并不是一件好事兒，因為大量的資本會提前介入，通過買入供應商的産品來整合商品。

新能源産業其實就是老羅嘴裡說的這種狀态：你們誰也别裝大尾巴狼，都是供應商提供的産品，你們的電池、電機、芯片甚至發動機都是采購的，你們隻是做方案整合，能夠做出差異化的是設計、尺寸、産品定位和服務。

我從不認為中國的新能源産業要靠新勢力來推動。

目前來看，大量新勢力不具備真正意義上的技術儲備，同時這些企業甚至連能夠大批量生産整車的能力都沒有，産品的底層技術來源基本上都是采買。

三電系統方面，甯德時代、比亞迪、欣旺達、國軒高科、精進、萬向、瑞力、三星、索尼，都是新能源大面積采購的品牌，車橋、減震則是蒂森克虜伯、KYB、采埃孚等等。

因為曆史短、研發投資弱、研發人員少等等原因，新能源企業不可能在核心技術方面擁有太多的建樹，更不可能擁有完善的配套産業鍊，畢竟新勢力的一切目标就是為了讓成本更低，讓産品價格更具有個性化，以此通過高定價來優化自己的産品價格。

顯然，大部分新勢力都是方案整合商，采買大量的零部件進行整合生産。

長三角工業停擺一個月就讓大量的汽車企業震蕩明顯，尤其是處于上海的一些新勢力更是造不出來車，核心的根本就是對供應商依賴太重。

當然，新勢力也會打出一些自己的黑科技，比如說零跑打出的CTC電池車身一體化技術，雖然喊出了黑科技的噱頭，但從本質上來說還是在采購供應商電池的基礎上做出進一步整合方案的技術。

顯然，造電動車卻沒有電池、電驅、BMS技術的企業，本質上來說就是羅永浩所說的“大尾巴狼”。

但也有例外，比如說幾乎實現了産業鍊全涉及的比亞迪，已經完成了大量供應鍊的掌控，比如說電池、電驅、芯片、ABS甚至刹車。

目前來看，比亞迪還是有點技術的，這也是可以擺脫大部分供應商，在全球範圍供應商名單中很有話語權的選手。

所以比亞迪的産品有很強的特點，比如說價格都不高，一方面能夠在采購成本上拿着自己的技術去跟頂級供應商談，另一方面自身設計的核心三電成本一定比采購更低。

在自有基礎上，比亞迪的黑科技可覆蓋性比較強，比如說CTB技術，配合的就是自己的刀片電池，做到了産業、技術全面推進。

新勢力門檻低，但不意味着上限也跟着低，目前來看建立在供應商上的共同繁榮，可代替性太強了，各大新勢力不過是在同一套供應商體系上，生産不同的産品而已。

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