不得不承認，作為三大日系豪華品牌之一，英菲尼迪這兩年來過得并不如意。不僅在中國市場遇到了一些問題，就連在美國市場也遭遇了一場滑鐵盧。2020年，英菲尼迪品牌在美國的銷量為7.9萬輛；隔壁的讴歌，年銷量都達到了13.6萬輛。

随着銷量呈現出下滑的趨勢，日産汽車也啟動了一系列的改革方案，希望以全新的樣貌，盤活英菲尼迪這個高端品牌。其實早在2020年6月份，日産就公布了修訂後的英菲尼迪四年中期計劃。時至今日，這一計劃已經實行了一年有餘，現在的英菲尼迪又在做些什麼？有了怎樣的初步成效呢？

脫離奔馳的影子，塑造更日産化的品牌形象

很長一段時間以來，英菲尼迪都被看做是奔馳的“平價替代品”。

對于消費者來說，花二十萬左右的價格，就能買到“英菲尼迪C級轎車”，這看起來很是劃算。

但對于英菲尼迪來說，長時間作為“别人的影子”，這對塑造自己品牌的影響力卻并無益處。英菲尼迪改革的過程中，第一步也是最重要的一步，便是脫離奔馳的影子，打造出獨有特色的“日産高端品牌”形象。

在此之前，英菲尼迪“奔馳化”現象太嚴重了。以豪華中級轎車Q50為例，這台轎車與奔馳C級定位類似，都是縱置後驅豪華轎車。再加上Q50采用的也是日産與奔馳合作的M274 2.0T發動機 7AT變速箱。所以就不由得給人造成了一種猜測：英菲尼迪Q50系列，就是奔馳C級轎車的“換殼版本”。

但事實上，Q50與C級底子相去甚遠，這台懸挂着英菲尼迪車标的轎車，卻是Skyline轎車的底子，屬于GT-R的後代。但是，濃烈的奔馳氣息，早已掩蓋住了Skyline的光芒，讓它淪為“平替”。

有着Skyline血緣的Q50尚且如此，就更别提真正“換殼車”的市場待遇了。完完全全是換殼奔馳GLA的英菲尼迪QX30，雖然機械素質還算出衆，但是沒幾個人願意為了省那麼兩三萬元，去買一台“沒有奔馳标的奔馳”。在如今，國内已經停止了QX30的銷售。

早在去年的時候，英菲尼迪首席運營官就曾公開表示：“在産品和技術方面，我們将把英菲尼迪帶回日産plus的軌道。”由此可見，英菲尼迪并不是沒有技術沒有實力，背靠日産這麼一顆大樹，英菲尼迪完全可以把自己塑造成第二個類似于雷克薩斯一般的高端品牌。

成為下一個雷克薩斯，甚至成為超越雷克薩斯的存在。英菲尼迪，目前做了什麼實際的操作，并且需要重點關注什麼？

如何在最低成本的前提下，讓産品調性拔高？

在之前的發展過程中，英菲尼迪為了追求更高級的品牌調性，與日産走得很遠。例如在打造某款車型的時候，英菲尼迪并不會直接借用日産品牌現有的車型基礎，而是單獨開發。比如QX50，雖然看起來和樓蘭有那麼些血緣關系，但兩者的底盤結構并不一樣，QX50更高級一些。

這樣的開發理念，雖然拔高了産品的格調。但副作用嘛，就是讓車系開發變得很不經濟。所以時至今日，英菲尼迪的大部分車系都很久沒有換過代了。長期不換代，導緻的結果就是與其他品牌表現出代次差距。别人都用上電子電氣架構了，英菲尼迪還在用老式的CAN總線架構，勢必會出現銷量的落差。

其實，英菲尼迪可以走雷克薩斯的模式，借助現有的日産車型，如天籁、西瑪以及Skyline等車型基礎，分攤研發成本，進入到産品叠代的快車道。其實，從目前的實踐來看，這樣的操作是沒有問題的。

在大部分二線豪華品牌中，比如林肯、雷克薩斯，它們的大部分産品，都是以母品牌的車型為基礎打造的。飽受争議的，莫過于雷克薩斯ES與亞洲龍之間的關系。同樣的平台、同樣的動力總成，為什麼雷克薩斯ES就能比同規格的亞洲龍貴十萬？并且市場反應還這麼好？

大部分的原因，都需要歸功于雷克薩斯能把“殼”換得足夠徹底。不管是車外還是車内，你都無法看到任何關于亞洲龍的影子。當然了，英菲尼迪的“換殼功底”，相比于雷克薩斯還有一定的差距。比如與日産途樂同平台打造的英菲尼迪QX80，僅僅是在外觀設計細節上做出了改變，車内的細節例如升窗按鍵、中控台布局，甚至是鑰匙，還是大同小異。

尤其是英菲尼迪的車鑰匙，就是日産的風格換了一個标。英菲尼迪車主參加飯局的時候，啪一下往桌子上扔英菲尼迪的車鑰匙，不知道的，還以為你開着一台軒逸就來了。

當然了，調侃歸調侃。在英菲尼迪的日産PLUS之路上，一方面需要通過在現有日産車型的基礎上進行打造用以分攤成本，加速産品的更新叠代；另一方面，在“換殼”的操作中，還需要學學雷克薩斯這樣的品牌，基礎雖然是一個基礎，但呈現出風格，卻完全是兩碼事兒。

從技術和信仰，打通與消費者之間的最後一道屏障

十年前的日産和英菲尼迪，可謂風光無限。論技術，日産的“真圓”發動機加工工藝，再加上優異的人機工程學座椅技術，那絕對是一等一的強者；論信仰，Skyline、G35、M35等車型，再加上V6 後驅的動力格局，在車迷心中的地位不比“咬地鲨”、“牛魔王”低。

其實在英菲尼迪未來的發展路線中，同樣需要技術和信仰并重的雙重路線。喊了這麼久的“技術日産”，日産汽車在技術上的沉澱還是非常到位的。

在燃油端，日産的VC-Turbo技術發動機，那也是燃油機天花闆一般的存在。而在目前英菲尼迪的矩陣中，隻有QX50采用了這套發動機。從車迷的視角出發，其實很希望英菲尼迪品牌能大規模用上這套發動機的，并且也希望日産能衍生出VC-Turbo的縱置平台産品，用在後驅轎車和跑車上。

在新能源陣列中，日産的e-POWER融合動力技術，也絕對是混動驅動系統中的一顆新星。但遺憾的是，日産在目前，似乎并沒有把這套e-POWER融合動力技術放置在英菲尼迪車型中的意思。但相信在後期，等到國内消費者全面接受了這一技術，英菲尼迪也會用上這套技術。

除了在科技儲備上日産能為英菲尼迪提供足夠寬廣的舞台之外，英菲尼迪的品牌信仰，也是重振的一大契機。在此之前，有傳言日産将要終結經典的Skyline系列。但是對于這些消息，日産官方也已經對外正式駁斥謠言，表示永不放棄Skyline這塊招牌。隻要Skyline這塊招牌還在，英菲尼迪在大面積推廣橫置前驅轎車時，也會有後驅轎車的一席之地，雖然不指望賣多少，但依然可以憑借這塊招牌，在車迷心目中形成強大的影響力。

此外，在跑車陣營中，英菲尼迪雖然确認了将要終止Q60雙門轎跑的項目。但是，說句實話，對于英菲尼迪來說，Q60這台跑車的實際意義并不大，充其量就是用來擴充産品陣營的，在車迷心目中，Q60也沒啥地位。

但是，英菲尼迪不能沒有跑車，就像雷克薩斯不能沒有RC一樣。在不久之後，370Z的換代車型也就是400Z，将與全球消費者見面。屆時，英菲尼迪也可以把這台跑車拿過來，更換一套更有張力的外觀、更換一套更加豪華的内飾，相信它的号召力會同樣出色。

結語

打造日産PLUS的計劃，英菲尼迪已深思熟慮了很久，并且在目前已經着手展開。但是，打造日産PLUS，對于英菲尼迪來說，有稀釋品牌價值的風險。所以，如何執行這一計劃将成為關鍵。技術理念也好，情懷文化也罷，英菲尼迪這一次的重新起航，手中握着的可是一副好牌。這副好牌，能否打出杠上花？在筆者看來，幾率還是很大的。

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