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雷淩雙擎在今年5月20日正式上市，售價區間為13.38-15.28萬元。雷淩雙擎誕生于豐田TNGA架構，在車身安全和操控性等方面都得到了提升。縱觀今年緊湊型合資車的市場，無論是軒逸、速騰、福克斯還是卡羅拉等主力家轎都完成了換代，該領域車型綜合競争力獲得了整體提升。在此背景下，換代後的雷淩雙擎表現如何呢？想了解該車那些不為人知的一面，戳這→愛卡汽車

許多人在選擇雷淩的時候，更多人會選擇燃油版雷淩，對于雷淩雙擎大多數人會因多出來的售價望而卻步，認為雙擎主要是省油，自己的通勤路程節約不出多出來的裸車售價。其實則不然，雷淩雙擎的售價雖然略高于燃油版車型，但是在節油的同時，它提供給人的駕駛感受是完全不能和燃油車相提并論的，不信你就往下看。更多雷淩雙擎詳情戳這「鍊接」

TNGA架構下的全新雷淩在今年5月20日正式上市，全新雷淩在外觀内飾方面均有較大升級，獨有的GOA車身讓雷淩擁有更高的安全系數。

雷淩與它的同門師兄卡羅拉在外觀上擁有較高相似度，不同的是雷淩的大燈造型更加犀利，線條更複雜。下中網采用蜂窩狀格栅，看起來更有運動氣息。

雷淩雙擎的車身尺寸為4640×1780×1455mm，軸距為2700mm。同級别車型中，雷淩雙擎的尺寸屬于主流水準。

因為試駕的車型是運動版，它的雙五輻輪圈造型很運動，輪胎采用同樣為運動取向的鄧祿普 SP Sport Maxx 050，也正因如此，這款車的胎噪有些偏大，其它車型則采用節能胎。

雷淩雙擎車身上設有非常多的導流翼，比如後視鏡内側和車門三角窗外側的位置。

同樣的，在車側底部和後輪拱的位置也設有導流裝置，這些微小的導流翼片對車身空氣動力學會有多大影響暫時不得而知，不過從視覺上看，感覺還是很運動的。

雷淩雙擎的車尾與卡羅拉差别也不大，層次感很豐富，橫貫車尾的黑色裝飾提升了辨識度。

在車尾，毫不例外地出現了小型擴散器，而且車尾底部也被做成了類似鴨舌尾翼的形狀，這些在提升運動觀感的同時也對理清車尾亂流存在一定的作用。

雷淩尾标上的藍色元素以及HYBRID标識都表明了雙擎車的身份。

雷淩雙擎評測：外觀更犀利

雷淩雙擎的内飾采用對稱式布局，中控屏則采用了流行的懸浮式結構。雷淩雙擎的座艙内僅保留了空調部分的實體按鍵，中控台的設計比較簡潔。

從用料上看，中控台上方采用了軟質的搪塑工藝材料覆蓋，而車門闆上除了扶手處的織物覆蓋外，其餘均為硬質塑料材質。

皮質方向盤同樣隻出現在了頂配車型上，不過轉向手感比較細膩舒适，而且多功能按鍵設計很寬大，方便操作。

雷淩雙擎的儀表盤仍為傳統的機械樣式，右側小屏幕能顯示非常豐富的信息，包括雙擎系統能量流、油耗、車外溫度等。

雷淩雙擎的空調采用電動壓縮機，所以無論發動機是否啟動空調都能正常運行，這也就保證了在高溫下，雷淩雙擎的動力電池能夠随時被冷卻，保證雙擎系統的正常運行。此外，雷淩雙擎還具備空調S-FLOW控制功能，能夠根據車内乘坐人數自動優化風向和風量大小，當車内僅有駕駛員一人時，該功能會自動調節僅吹向駕駛位，優化能耗。

9英寸的懸浮式中控屏内容比較簡潔一目了然，而且交互層級也較低，上手沒難度而且能實現快速操作。科技版上的大屏幕尺寸為12.1英寸，為縱向控制，支持一些聯網應用。

雷淩雙擎的語音系統依舊不算智能，它隻能完成一些特定的基礎操作，使用之前需要好好學習一下。

雷淩雙擎隻有頂配配有皮質座椅，其它車型均為織物座椅。前排座椅的包裹性不錯對身體的支撐很充分，椅墊也比較柔軟，舒适性較好。而且織物座椅冬天不冰夏天不燙，所以它也沒有太大必要配備座椅加熱和通風。

後排座椅的舒适度較前排相比稍差些，因為座椅下配有電池組的緣故，所以椅墊厚度較低，而且後排沒有配備中央扶手和杯架。

雷淩雙擎同樣隻有頂配車型配備了後排空調出風口，其它車型在後排僅有一個小儲物格。如果這裡設置兩個USB充電接口相信會更好。

雷淩雙擎新能源評測：内飾煥新

體驗者身高180cm，坐進前排将座椅放倒最低後，頭部還有一圈的空間剩餘。這對于一輛緊湊型轎車來說，前排頭部空間還是比較闊綽的。

體驗者坐進後排，腿部空間一拳零一指，頭部空間三指。對于身高180cm的體驗者來說，空間表現剛剛好，若是對于體型更大的朋友來說，雷淩雙擎的後排就有些顯得局促了。

雷淩雙擎的後排地台存在隆起，不過好在隆起不大，但是縱向并不能放下44号的腳（雖然腳有點大）。這樣一個小地台對後排的舒适性會有一定影響。

雷淩雙擎的行李廂空間跟燃油版車型幾乎一樣，因為它的動力電池放在了後排座椅下方，并沒有影響到行李廂空間。此外，它的行李廂内部也比較規整，後排座椅支持按4/6比例放倒。

行李廂下方放置的是随車工具，備胎在工具下方。這個位置也并沒有被雙擎系統侵占，可見雙擎系統在體積控制上還是非常優秀的。

容量為1.3kW·h的鎳氫電池布置在後排座椅下方，它是靠風冷進行散熱的，後排座椅的一側有一個進風口它将通過這個口将車内涼爽的空氣吸入進行散熱。大家也要注意，日常用車時不要堵塞這個進風口，否則會影響到整車的動力性能。

雷淩雙擎隻有頂配配有後排空調出風口，頂配車型的售價為15.28萬元，其它車型的後排是沒有出風口的，隻有一個不太深的儲物格。

值得一提的是，雷淩雙擎的車門小窗盡可能地設計得更大，減小了盲區，而且與可升降車窗之間的連接并不會影響視線，這也讓雷淩雙擎的前排視野非常透亮。

雷淩雙擎在中控台下方隐藏有一個USB接口和AUX接口，這個位置還是比較順手的，而且節省了空間。我們可以在這裡連上手機充電線并把手機放在一旁的防滑槽裡。

其它位置的空間表現中規中矩，兩個固定杯架以及一個常規大小的中央扶手箱，都是該級别轎車中應有的表現。

雷淩雙擎評測：空間中規中矩

雷淩雙擎1.8L阿特金森循環發動機最大功率72kW（98Ps），最大扭矩142Nm，電動機最大功率53kW（72Ps），最大扭矩163Nm。而它的綜合功率并非兩個動力系統參數的簡單相加，因為是混聯系統，豐田雙擎系統的綜合功率是用發動機功率加上電池的輸出功率得來的。雷淩雙擎綜合功率為90kW（122Ps）。

雷淩雙擎的THS II混合動力系統也有升級，整套動力系統的體積更小，重量更輕，不但有利于發動機艙的布局，同時能降低重心帶來更好的操控。傳動系統是專門為雙擎系統打造的E-CVT變速箱，在雙擎系統動力分離裝置的幫助下，雷淩雙擎不僅能平順無感地切換動力，還擁有非常平順的駕駛感受。

雷淩雙擎的加速時間為11.83s。從G值變化曲線可以看出，雷淩雙擎在0-40km/h的速域範圍内在電機和發動機的雙重作用下加速度較高，大約到了55km/h以後，它的加速度有所降低。不過整個加速過程是非常平穩順滑的。

刹車過程的G值變化也非常平緩，能給人不錯的舒适度，41.87m的刹車成績客觀來說不算理想，可能是試駕車的車況存在一些問題。

雷淩雙擎的動力參數雖然不算搶眼，但是實際的加速感受非常棒。狠踩油門，随着略微擡起的車頭，它的動力被平順線性地釋放了出來。從起步到55km/h，還是能感受到推背感的，大部分工況下的超車完全不在話下。

全新雷淩采用了前麥弗遜獨立懸挂，值得一提的是雷淩全系都将後懸挂由扭力梁式非獨立懸挂換成了成本更高的雙叉臂式獨立懸挂，這在同級車型中是比較罕見的。雙叉臂獨懸在提升整車操控和提升舒适性上都起到了不可忽視的作用。

雷淩雙擎的懸挂雖然是偏向舒适的調校，但是在連續繞樁時，側向的支撐性并不差。由于整個車身不算大，雷淩雙擎車尾的循迹性也比較不錯。

雷淩雙擎的動力算不上迅猛，參數也并不算亮眼。但是這套雙擎系統相信無論是誰都能給他留下深刻印象。首先純電動、混動和燃油三種動力的切換和是幾乎無感的，隻有在很踩油門或者速度很高的情況下，座艙内才能聽到發動機高亢的轟鳴聲。

豐田的混動系統是真正的混聯方式，它通過動力分離裝置能夠将發動機傳遞出來的動力根據工況傳遞給電動機和發電機，同時這個由行星齒輪組組成的動力分離裝置也具備變速箱的效果能讓動力輸出更加平順。

雷淩雙擎上1.3kW·h的鎳氫動力電池起到電能緩存的作用，它的能量來源是發動機的多餘動力以及動能回收的電能，能夠有效利用富餘能量。因為動力電池的容量不大，且是更加穩定的鎳氫電池，所以即使長時間使用，它的損耗也會很少，即使有損耗因為它起到的是電能緩存的作用，也不會對雙擎系統造成過多影響。

在起步和低速工況下，可以由電動機直接驅動車輪行駛，中速及高速工況下會根據最優情況進行發動機直接驅動或是二者協同發力。而在高速下，雙擎系統還能回收多餘能量進行充電，在刹車和滑行時也能利用到多餘的能量。總之這套雙擎系統讓效率更高，行駛更加平順。

雷淩雙擎的轉向系統具有日系車一貫的細膩感，阻尼設置很均勻，轉向手感也很輕巧。此外這輛家用車并未設置太多轉向虛位，轉向系統給人的感覺還是比較準确的。

全新雷淩除了最低配外均搭載TSS智行安全系統，該系統包括PCS預碰撞安全系統，LTA車道循迹輔助系統、DRCC動态雷達巡航控制系統和AHB自動調節遠光燈系統四大部分。TSS系統能做到将車輛保持在車道中間行駛，并實現尋迹跟車、主動跟車等功能，能讓駕駛者解放雙腳并短暫地解放雙手，達到了較高級的L2級輔助駕駛水平。

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這套雙擎系統在電池電量合理的情況下是允許純電行駛的，即使速度在120km/h時也不例外。控制的秘訣就是你的油門開度，當左側能量表指針在圖示位置之下時，雷淩雙擎便能純電形式。這樣的工況多出現于城區緩行時，這時你就能體驗到一款靜谧舒适的純電動車了。如果你的油門控制得好，相信會獲得一個非常驚人的油耗。

誕生于TNGA架構的累了雙擎，底盤質感獲得了不小的提升，首先它将後扭力梁非獨立懸挂換成了雙叉臂獨立懸挂，成本提升的同時，舒适度也獲得了提升。底盤整體給人的感覺更整，韌性也比老款更強，通過溝坎時對回彈的抑制也比較出色。

駕駛雷淩雙擎總體來說是很舒适的，最大的亮點是雙擎系統的平順的動力切換。它最大的缺點就是NVH方面的調校稍顯欠缺。四條運動胎的胎噪偏大，時速約超過90km/h時，風噪便開始顯現，發動機在高轉速下高亢的噪聲也會較多地傳遞到車内，這些在一定程度上都影響到了整車行駛質感。

關于油耗，經過筆者幾天的測試，雷淩雙擎在城區内的綜合油耗都能維持在6L/100km以下，經過不同時段的測試，城區平均油耗為5L/100km。高速工況下（平均時速88km/h，行駛裡程101km）平均油耗為4.6L/100km。

優點：雙擎系統駕駛感受優秀，油耗較低，安全配置豐富。

缺點：胎噪較大、舒适配置偏低。

在X-Green新能源汽車評價體系中，廣汽豐田雷淩雙擎運動版車型的最終得分是76分。

編輯點評：

雷淩雙擎的雙擎系統對整車駕駛感受的提升毋庸置疑，而且源自TNGA架構的全新雷淩雙擎在車身安全、底盤質感等方面都獲得了提升。從雷淩雙擎的定價和配置也可以看出，它将更多的成本都用在了主/被動安全上，而車内的一些舒适性配置在一定程度上做出了讓步。雷淩雙擎就是這樣一款對安全一絲不苟，駕駛感受出衆的緊湊型家轎。

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