* 本篇為汽車品牌特約内容

馬自達是很特别的，它喜歡把試駕活動安排在德國，因為他們的研發中心就在法蘭克福，更因為這裡有無限速高速公路，讓他們的工程師，以及他們請來試車的媒體們，可以将車開到……想多快就多快。

為什麼要開快呢？因為這樣才能體會到他們的新一代馬自達3在整車靜音、發動機響應性、變速箱齒比改進等方面的進步。

作為開發人員，最希望就是你能清楚看到他的勞動成果。所以馬自達舉辦試駕活動的方式，和其它廠商很不同。絕大部分廠商在歐洲、美國搞試駕，都是規劃一條風景路線，讓你開上幾百公裡，自己随意體驗。通常在試車過後的晚宴上，會安排開發團隊和你一邊吃飯一邊交流。我們也覺得這是相當不錯的體驗方式。

但我兩次來法蘭克福參加馬自達的試駕，都是“研究探讨會”式的活動安排。在他們研發中心的附近，規劃一條大約30-40公裡的路線，包含了山路、市區，當然還有一段無限速高速。媒體被分組，先聽開發工程師講解一點基本設計理念，然後工程師給媒體“留作業”——吩咐一些試駕體驗時建議要留意關注的點。然後媒體試駕。試駕完了，馬上又把媒體湊到一桌，和工程師面對面交流，提問，再對産品做詳細的介紹。

這樣的過程，很像一個學習交流活動。當然，因為馬自達所研究的課題、拿出來的産品都是業界奇葩一般的存在，所以這樣的交流活動，都是學霸級别的，很多工程師給出的技術解決方式、知識點和開發理念、對汽車的思考和觀點等，都讓我大開眼界，意猶未盡。

以上是背景，下面就說幹貨。

這回活動我們試駕了兩款車：新一代馬自達3和全新車型CX-30。後者有保密條款暫時不能透露更多，但在這兩款車上，我們重點研究的是馬自達兩大技術：SKYACTIV-X壓燃汽油發動機，以及升級版的“人馬一體”駕控理念。

這兩點，我都有在視頻裡和大家分享，主要講的是實際感受。今天借這篇文字，再點幾個核心要點。

一， 關于SKYACTIV-X壓燃發動機

這個發動機是馬自達潛心研發十多年的技術結晶。它突破了整個汽車業界對内燃機研發的一些天花闆，目的是讓發動機燃燒效率更高，使得動力更好、更省油。要實現目标，馬自達想到的核心技術手段是在汽油發動機裡實現“壓燃”。為此，他們應有了一系列的技術——包括提高壓縮比（16：1）、用火花塞增加缸内壓力（作用并不是燃燒汽油）、用機械增壓提高進氣壓力，等等，才讓汽油機史無前例地實現了“壓燃”。

SKYACTIV-X創新技術之一：用火花塞制造“火焰球”來瞬間增大氣缸内壓力，使之達到壓燃環境

這個技術原理，我在兩年前的SKYACTIV-X首發說明會上已經了解過、體驗過。當時的感覺就是：馬自達把不可能變成了可能。這個技術已經不僅僅是某個方面性能的提升，而是涉及到基礎理論、基礎學科的創新和颠覆。所以我說馬自達的研發團隊是汽車界的“學霸”，如果有汽車界的諾貝爾獎，SKYACTIV-X發動機絕對實至名歸。

馬自達認為SKYACTIV-X發動機是汽油機和柴油機優點的融合

時隔兩年，我們這回試駕到的SKYACTIV-X發動機，已經是9月份開始全球上市的正式量産版本。說實話，主觀感受和兩年前試駕的樣機沒有很大不同，廠方表示，這兩年的主要工作在于提高壓燃的工作範圍、優化油耗和動力輸出。在量産化方面，由于SKYACTIV-X發動機主要是基礎原理的創新，它并不依賴于某個特别尖端的新部件，所以投産并沒有很大的困難。

二， 關于“人馬一體”操控理念

馬自達的車操控好，過彎極限高，人車交流強，這些都是公認的了。事實上，現款的車型已經如此，馬自達在這方面已經是尖子生。

但從新一代馬自達3開始，會運用一套全系的車體開發架構，将從更加本質的角度，進一步定義馬自達的操控表現。

這個架構的核心，叫做“骨盤水平理論”——馬自達研究了人行走時的身體姿态，發現坐骨的骨盤是整個身體最平衡的位置，隻要維持骨盤垂直于地面，人就可以自如地感知和控制身體的各種動态。運用這個原理，他們以“骨盤”為中心去設計車的動态，先從座椅設計着手——新一代馬自達的座椅會确保人的骨盤位置保持垂直，馬自達認為，這可以讓駕駛者非常自然地感知到車身動态。

然後，他們用對人體骨架的結構研究，運用到整個車體的剛、柔設計上，研究如何讓車體在行駛、過彎時具有最合理的扭曲變形。以這個理念，馬自達将座椅、車體剛性、懸挂幾何、減震阻尼等環節，全部統一成一個整體來開發設計，相比過去各個部分單獨開發設計，更能往“同一個目标”去實現“人馬一體”的操控感。

和馬自達工程師交流真的是讓人受益匪淺。除了“人馬一體”，我們還交流到一些點，比如新一代馬自達3平台為什麼舍棄了全獨立懸挂，改用了扭力梁懸挂？

馬自達底盤開發的負責人首先坦言，用扭力梁确實有降低成本的考慮；同時他也強調，獨立懸架确實是一種很好的技術。但是從新一代“人馬一體”操控理念出發，獨立懸挂也有負面的影響——因為先天特性更傾向于保持穩定，獨立懸挂對于駕駛者轉向動作的響應性、跟随性并不太好，而這種先天特性要完全消除并不容易。

而扭力梁懸挂對轉向又更直接的跟随性，但傳統弱項是懸挂的橫向剛性。馬自達通過對扭力梁構造的重新設計，采用變截面的扭力梁，提升了後懸挂的整體剛性，也有更精确的扭曲特性。開發負責人表示：這是“世界最先進的扭力梁”……

上述關于底盤、操控的理論，說實話已經讓我有一點“玄學”的感覺。好在，車的好壞還是很容易開出來的。歐洲版馬自達3的感受大家還是可以看我的車評，看完之後，我們就一起坐等國産版下半年的到來吧。

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