2018年，中國車市結束近30年的增長，進入存量的零和博弈時代，而中級車市場的競争也愈發激烈，在這樣的背景之下，無論是大環境的因素、還是市場的内因都在促使着中級轎車以更加優異的動力操縱性和更具前瞻性的設計來赢得消費者的認同。

邁騰帕薩特憑借EA888渦輪增壓（帕薩特還有個EA211）和7速雙離合的黃金搭檔，塑造了中庸、商務、大氣的風格，雅閣和凱美瑞依靠混動技術和全新設計站穩了節能、潮流、年輕的位置。而君威和君越憑借着美系的豪華和豪放也占據了一席之地，508L和C5則有着法系的執着與堅守。

在這樣的格局之下，第七代天籁終于姗姗來遲，它又有着怎樣的個性？在中級市場權利的遊戲中扮演一個怎樣的角色？帶着這份好奇心筆者決定深度體驗一下第七代天籁。

汽車媒體試駕的車型往往是全系頂配，最貴的車型性價比一般不是最高的，不接地氣，廟堂呆久了，距離江湖遠矣。為了更貼近真實的消費習慣，我們這回拿到了第七代天籁的中配車型：天籁2019款 2.0T XL Upper 智享版，官方指導價22.98萬元。

為什麼要選擇2.0T車型？這個是筆者的小心思，留到後面再說。

天籁2.0T車型一共有四個版本，指導價分别是21.58、22.98、26.58和26.98萬元。

而在筆者看來，22.98萬元版本是性價比最高的，為何這麼說呢？我們不妨做一個小對比。

22.98萬元這款2.0T XL Upper智享版車型與頂配和次頂配車型相比，科技配置上雖然少了HUD擡頭顯、自動泊車入位功能、360度全景影像、車道偏離預警、車道保持，舒适性上不是BOSE音響、少3個喇叭、沒有車内氛圍燈、沒有方向盤加熱。但價格卻有4萬元的優勢，性價比确實高出一截。

說完經濟比，我們再來說說車。第七代天籁外觀方面沿用了V-motion 2.0概念車設計風格，與上一代相比，新車使用了更多的線條，棱角分明，一改之前中庸的圓潤風格，前臉最明顯的特點就是倒梯形的大格栅，格栅兩邊的深V鍍鉻極具張力，引擎蓋前部的下墜搭配前唇的鏟型設計，整車看起來非常低趴。

實際情況也是如此，第七代天籁相比現款車型長度和寬度分别增加10mm和20mm，高度降低43mm，軸距增加50mm（PS：十代雅閣重心降低1.5%，座椅位置下降25mm；八代凱美瑞車高降低30mm，重心降低25mm。日系三傑殊途同歸，降低車高擁有更低的重心去追求運動。）

LED日行燈采用了日産标志性回旋镖的設計，側面取消了後窗的小三角窗，C柱的一部分采用了黑色塗裝，形成懸浮式車頂，同時又帶了一點溜背的感覺，車身側面有上下兩組線條，下面的線條營造了内凹的視覺效果，上半部分的腰線塑造了車門立體感，尾部采用了鴨尾尾翼，雙邊兩處隐藏式排氣，如果不是低角度不容易看到。尾部方面還有一個細節，天籁在中國的名稱一直是TEANA，而這次第七代天籁更名為ALTIMA。

很多媒體對第七代天籁内飾方面的評價是居家，而筆者認為實用這個詞更加契合，三幅平底方向盤、8英寸的半懸浮中控屏幕，觸摸靈敏度不錯，儀表盤由中間的7英寸液晶屏和兩側圓形機械指針盤組成。座椅采用了防污塗層和菱形绗縫技術，官方稱為3D Multi-Layer人體工學座椅，保持了日産大沙發的舒适度。天窗并非全景天窗，采用了類似于奔馳的分段式天窗。

奔馳C200L的天窗

整車看下來第七代天籁的内飾深得我心，中控沒有刻意地突出科技感，大尺寸木紋飾闆的使用更添一絲溫馨，銀色飾條搭配鋼琴漆面闆，營造出高端氛圍，内飾細節處做工也相當上檔次。許多自主品牌選擇在倒車鏡上安裝後方警示預警燈，而第七代天籁則安裝在A柱上，實用性更強，燈光配置也是，當大多數車都采用觸摸式LED頂燈的時候，天籁依然是傳統的按鍵鹵素燈，轉向燈和尾燈都是鹵素，在這個級别的車型中确實很少見了，不過想想日産一直強調的耐用、實用，就不難明白這樣設計的初衷了。

接下來就要說為什麼選擇2.0T了！

因為這是天籁第一次帶T！而且第七代天籁搭載的還是全球首款量産可變壓縮比渦輪增壓發動機—2.0L VC-Turbo引擎，這可是日産二十年磨一劍的滴血之作，從1998年就開始進行初代機型的研發，試駕之後筆者對第七代天籁的性格也有了判斷：兼容并蓄。

要知道，動力與經濟節能是兩個極端，如同冰與火，一般隻能選擇其中之一，其中發動機壓縮比是關鍵因素，德系選擇動力（PS：壓縮比低意味着更高的動力輸出，更高的缸内溫度，導緻燒機油），日系選擇經濟節能，而市面上的其他車型，則選擇中庸，其壓縮比大多在9：1到11：1之間。但第七代天籁做到了魚與熊掌兼得。

首先說高性能。第七代天籁可以說是同級别最強2.0T，其最大馬力252匹，最大扭矩380牛·米（PS：實打實的380尾标，邁騰2.0T的峰值扭矩是350尾标虛标到380TSI）。而奧迪A4L 2.0T高功率尾标45TFSI的最大馬力是252匹，峰值扭矩370牛·米，奔馳C 300L 2.0T的最大馬力258匹，峰值扭矩370牛·米。雖然凱迪拉克ATS-L的最大馬力可以達到279匹，峰值扭矩400牛·米，但帶來的是油耗的增加。

而第七代天籁依靠可變壓縮比渦輪增壓發動機搭配XTRONIC CVT無級變速器解決了這個問題，需要加速時調節為8:1的壓縮比（高輸出工況、高性能），節能時變為14:1壓縮比（經濟工況、高效能），從而兼顧了動力與燃油經濟性。

我們都知道，越高的壓縮比代表更高的燃油積極性，比如全新一代凱美瑞2.5L混動版本達到14:1壓縮比，熱效率達到41%，但高壓縮比也會帶來爆震、過熱、機械負荷增大等等問題，輕則引起缸體震動，嚴重的還會損壞活塞。而日産的VC-T(Variable Compression Turbo)技術就很好的解決了這個問題，發動機無論處在什麼樣的工況，都能夠在爆震限制條件下工作，從而獲得最佳的熱效率。

第七代天籁的液晶儀表盤上可以直觀的顯示2.0T渦輪增壓發動機的工況，平穩行駛時，壓縮比會盡可能接近ECO線，也就是保持高壓縮比，當猛踩油門提速時，壓縮比會迅速提升到動力線，實現低壓縮比，達到更強的動力輸出。試駕的四天中，平均油耗7到8個，最低時候達到了6.1L。

官方資料中顯示壓縮比從14:1的高壓縮比調整到8:1的低壓縮比，整個時間為1秒左右，實際駕駛中很難感知。缺點說一下，2.0T車型采用了一些主動發動機懸置技術，但試駕過程中，車輛處于怠速狀态下也就是高壓縮比時，方向盤還是能明顯感到震動，起步之後，這種震動就會消失。

七代天籁2.0T搭載的是XTRONIC CVT無級變速箱，模拟8速檔。與上一代車型起步靈敏不同，起步和低速時CVT有明顯的遲滞，踩下油門踏闆的深度與提速幅度不相匹配，能明顯感受到轉速提升、發動機嘶吼而車在緩緩蠕行，試駕過程中在二環有非常堵的一段路，這種調教筆者感覺很适合大城市堵車的情況，起步舒緩柔和，乘坐感很舒服，10公裡以下的時速不會一突一停。

中高速階段，也與上一代努力營造AT階梯換擋的感覺不同，CVT就像一位打太極的高手，将渦輪增壓的澎湃推力化解于無形，保留了渦輪增壓的動力性能，規避了唐突的介入和加速，如果不細細品味，很難發現渦輪增壓在什麼時候介入，這也得益于天籁靜谧性做得很出色。中後段的動力輸出非常出色，受限于北京的路況，筆者沒有體驗第七代天籁的零百加速能力，但高速行駛中七代天籁能給你一種過去日系車很難有的自信心，再加速還能再快。

底盤方面，依然保持了天籁一貫的舒适性，很好得過濾掉井蓋、坑窪的颠簸。偏舒适的懸架并不是想象中的那樣軟，轉彎過程中的支撐力度足夠，筆者認為調教的還是很好，在運動和舒适間找到了一個平衡點。操控方面依舊搭載了梯形控制臂獨立後懸架和ATC主動循迹控制系統，筆者感覺天籁更接近十代雅閣的感覺，轉向要比八代凱美瑞要輕，相比于阿特茲方向盤存在虛位情況，這也是在傳統舒适和希望運動之間的一種妥協。

水滴觀點：

天籁變了！一改以往的商務氣質，年輕、運動、時尚、線條、淩厲，加入2.0T動力，确實很讨年輕人的喜歡，很青春。天籁沒變！繼續着鹵素燈的使用、沒有過于嘩衆取寵的設計與配置，一切以耐用、實用為主，從消費者實際用車需求出發，這的确也是沒有錯的。

2011年《權力的遊戲》首播，八年之後迎來終章，九個家族恩怨糾葛，起起伏伏，這樣的情景多少和中級市場的情況有些相似，回顧10年間的中級車市場，自2008年起便是日系車的天下，2011年中級市場的前三分屬天籁、雅閣和凱美瑞，當時的馬自達6都可以排到前五，邁騰和帕薩特銷量還不及雅閣的一半，而到了2012年之後頭兩把交椅的位置又被邁騰和帕薩特長期占據，市場總是這麼風雲變幻。

2019年前三個月，第十代雅閣以超5萬的銷量、第八代凱美瑞以超4萬的銷量又超越了邁騰和帕薩特成為中級車的狀元和榜眼。 在這場彌漫着硝煙的戰火中，雅閣的祭出的是1.5T 樂趣混動，凱美瑞則是2.0L/2.5L 中庸混動。而第七代天籁能否憑借2.0L VC-TURBO，給這個行業帶來巨震呢？

筆者建議大家不妨帶着這樣的疑問去試試這款帶T的天籁，感受一下“日産大沙發”在舒适的基礎上，加注運動感的樂趣，最厲害的還是有強勁動力還節油，中級車市場這場“權力的遊戲”，愈發有意思了！

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