文/桃李

4月25日，零跑汽車以線上直播的方式發布了新的動力電池封裝技術，即CTC（Cell to Chassis）技術，也叫作電池底盤一體化技術，通俗地講，就是将原本獨立的動力電池和車身組裝在一起，使電池和車身的一體化結構更加明顯。與之類似的還有CTP（Cell to Pack），也就是我們常說的無模組技術。

長期以來，電動車最大的問題就是續航，在當前的技術之下，要想提高電池的續航能力，最好的方法就是在相同的體積之下堆放更多的電芯，通過提高電芯數量來達到增加電池的容量和續航的目的。所以，無論是CTP還是CTC技術，本質上都是為了節約更多的空間，提高電池的能量密度，多出來的空間可以用來堆放更多的電芯，也可以用來擴大車内的空間。

雖然兩者想要達到的目的都是一樣的，但是在具體的一些方面，它們還是不一樣的。下面我們就拿CTP技術和CTP技術進行一個對比，看看它們有什麼不一樣。

新能源汽車産生之初，傳統電池技術都需要經過電芯-PACK-模組-電池包-裝車的過程，也就是先把電芯組成模組，再将模組做成電池包，最後再與汽車組合。不過這樣做的弊端很明顯，那就是模組很占用一定的體積，從而壓榨電芯的空間，使其數量受到限制，而且也會産生一定的成本。

為了減少汽車成本，增加續航能力，車企電池廠家就想到了對電池包進行改進，目前主要形成了CTP技術和CTC技術2種，而CTP技術由于出現更早，其應用也更加成熟。

CTP技術主要通過取消模組設計，直接将電芯集成為電池包，電池包又作為整車結構件的一部分集成到車身地闆上。

這種方式減少了模組本身的側闆、端闆（模組結構件）和原本用于分隔模組以及幫助模組連接的橫梁、縱梁（電池包裝配支撐結構）等材料，整個電池結構極大簡化，利用空間得到釋放，同等尺寸的電池包容量得以擴展、電池組質量得以減輕，由此帶來電池能量密度的提高和成本的降低。

有數據顯示，CTP電池包較傳統電池包體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數量減少40%，生産效率提升了50%，能量密度可達到200Wh/kg以上。當前CTP技術現有兩種不同的路線，一是徹底取消模組的方案，以比亞迪刀片電池為代表；二是小模組整合為大模組的方案，以甯德時代CTP技術為代表。

下面再看看CTC技術，其核心在于省去模組、打包過程，将電芯直接集成到汽車底盤上，實現更高程度集成化。數據顯示，采用CTC結構的新能源汽車能夠減少近400個元件、零部件減少20%、結構件成本降低15%、減少10%電池結構體積，車身整車剛度提升25% 。對于駕駛感受來說，優化空氣動力學之後底盤響應更快，駕駛操控更出色，續航提升15%。

說到這兒，可能會有人覺得CTC是CTP技術的升級版，其實不然，單從結構的優化上來說确實，但是它們涉及的技術卻是不一樣的。

CTP并沒有突破PACK本身，電池企業/專業PACK企業可以獨立完成開發，技術并沒有延伸至下遊。而CTC的出現，将突破PACK的限制，直接涉及汽車底盤，這是整車最為關鍵的核心部件，是整車廠商經曆長期發展所積累的核心優勢所在，是電池企業/專業PACK企業難以獨立開發的。所以，與其說CTC是CTP技術升級而來，還不如說是一項新的技術革新。

不過，值得注意的是，雖然CTC技術可以節省更多的車輛空間，但是其缺點也很明顯，那就是電池的維修會很不方便。而且目前包括蔚來在内的多家車企都在大力發展換電站，CTC技術似乎是站在了換電技術的對立面，所以，後續的發展之中，很有可能會進行分化，而電池的拆卸問題很有可能成為一個新的難題。

總結：

CTC技術的進一步發展也說明了廣大車企在為解決消費者續航焦慮積極尋找解決辦法，雖然和換電技術有一定的沖突，但是随着技術的提高和發展方向的不同，兩者其實是可以共存甚至互補的。

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