不得不說，最近新能源車的熱度确實非常高，但在我們普遍的觀念中，似乎很少有人會把二手車跟新能源聯系在一起，究其原因，多數是因為保值率。客觀來說，雖然目前新能源車保值不及傳統燃油車是事實，但依然是具有話題性，一方面是消費者關注度确實高；另一方面，是各種“一年貶值超過40%”的标題黨太駭人聽聞。汽車之家發布了最新的《2021年度中國汽車保值率排行榜》，這份報告裡分别對燃油車3年和新能源車1年保值率做了評估排行。這大概也是目前國内覆蓋最全面、評估方式最科學的一個二手車保值率的排行。

細看這份名單，這奇怪的現象就有點颠覆我們的想象，在我們固有的印象當中，新能源車都是不保值的一類車，如今随着新能源車型的保有量份額不斷增大，似乎保值率在一定程度上還超越了燃油車型。除了宏光MINIEV之外，榜上還能看到保時捷Taycan、小鵬P7、比亞迪漢EV以及特斯拉Model X等我們熟悉的車型。如此一來，我們可以得知上至百萬，下至三萬元不到的純電車都有着不錯的保值率，而實際情況又是如何？

數據顯示：新能源車1-3年均折價率是8.8%，而燃油車1-3年年均折價率是9.7%。這意味着從經濟實用的角度出發，對新能源車有購買意向的用戶選擇新能源二手車不失為一個理性和明智的選擇。具體來看，一年保值率最高的純電車型為保時捷Taycan，這也是由于保時捷在國内的品牌效應一直頗高，無論是新車還是二手車都備受追捧。此外，五菱宏光MINIEV由于價格親民，并且以實用性為主，因此保值率同樣不錯。

但值得注意的是，像小鵬P7、比亞迪漢EV這兩款車型，為什麼保值率也如此之高呢？原因我想是由于目前市場上這兩款車型需求量大，但供貨量又不足。在此前提下，一個基本的經濟原理就是當供需無法達到平衡的時候，供小于求它就保值。但這車型達到供需平衡的時候，我猜保值率應該會适當有所下降。總的來說，即便是二手新能源車依然是價值決定價格，供需決定價格。

對燃油車而言，車輛年款、行駛裡程、車況、同款新車價格等因素是車輛殘值定價的主要參考标準，雖然新能源二手車的車輛殘值定價也可以以同樣的标準作為參考，但具體來看，新能源汽車由于技術叠代快，正如2021款的理想ONE做了重大改進出來以後，舊款的行情就變得滿目瘡痍。所以，新能源車輛保值率普遍偏低，交易平台、經銷商對新能源二手車回收交易較為謹慎。

其次，新能源汽車殘值預測有别于傳統燃油車，電池作為新能源汽車的核心部件，很大程度上影響了新能源汽車的殘值，電池衰減速度、技術更新等對新能源汽車的檢測評估有很大影響。也就是說，新能源二手車的評估不僅需要對車況進行數據評估，同時更需要對電池數據評估。再說，像新能源車終身免費質保、終身免費換電等優惠政策，幾乎都針對首任車主。

較早前，為了讓新能源車更“值”一些，車企和政策均在共同努力。例如，為盡可能地緩解新能源汽車的保值焦慮，作為造車新勢力的代表，蔚來正試圖構建以車電分離、BaaS電池租用服務、換電模式為基礎的售後體系閉環，未來5年将投入30億元建設并推廣官方二手車業務。事實上，由車企出面采取措施來提升新能源汽車保值率的不止蔚來，還有小鵬、威馬、幾何、歐拉等，但目前威馬和歐拉的回購計劃已經停止，隻剩下小鵬、幾何、蔚來了。

其實，在特斯拉是最早有過“保值回購”嘗試的新能源車企，但僅僅在推出15個月後，便對外宣布終止。此外，從車企的保值回購政策，表面上看可以緩解車主對電動車殘值率過低的焦慮。但仔細對比後，車主真正受益的空間還有待提高。因為，這些方案通常都會設置苛刻的限制條件，諸如使用金融貸款等。對此，有業内分析人士指出，車企推保值回購，營銷噱頭的可能性更大，并不能真正意義上提升二手車保值率。這些所謂的高保值率，實際上隻能代表一個數字，回購政策實際效果無法評估。

即便到了2022年，無論是對于消費者還是二手車商，買賣二手新能源車型都仍處于初步的摸索階段。如今新能源車熱度這麼高，這就意味着當前的這個市場中魚龍混雜，車況和價格都有不少的“水份”。對于消費者來說，這樣的環境下買二手新能源車一定要擦亮雙眼，進行過充分地了解和對比之後再選擇入手，避免“踩雷”。

（圖片來源網絡，侵删）

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