可油可電，動辄百公裡4L的饋電油耗，電驅駕感，還有綠牌，你就說香不香？技術進步解決了之前插電混動車在饋電駕駛時的拖拽和頓挫感，再加上油價上漲神助攻，不少人都打算換一台插電混動PHEV車型。但是，不是所有的PHEV都有這樣的效果，在比亞迪DM-i火爆的市場行情帶動下，各個中國品牌各顯其能，集體跟上，選擇也更多。

技術特點：核心是比亞迪自研的EHS電混系統，中低速主要是增程模式，高速發動機直驅，這樣一來，發動機和電動機構都能在各自高效區間工作，優勢互補，從而達到各種工況最佳工作模式，實現低電耗和低油耗。

整套系統比較精簡，高效，大部分時間開起來像電車。這套策略最棒的是，比亞迪DM- i沒有了傳統意義的變速箱，既減少重量降低能耗，又節省成本降低故障率。刀片電池也有體積小，安全性好的優勢。同時DM-i中的1.5L曉雲插混專用發動機熱效率相當高，達到43%，并且能更多時間在最佳工況附近，的确是目前用戶爆贊的插電混動系統。

駕駛感受：以宋PLUS DM-i舉例，輕踩加速踏闆，動力響應很積極，全速段的加速都是很平順的，發動機和電機的配合都很默契，并且也很安靜。虧電狀态下動力稍微受點影響，但反之帶來的是更低的油耗。

技術特點：這套系統的目的跟比亞迪DM-i一樣，都是為了饋電又好更低，電驅駕駛感受更好，最大的區别多了一個二擋的變速箱，用來改善起步動力和高速油耗，兼顧的工況會更多一點。這樣設計有利也有弊，大容量電池帶來的額外車重，再加上變速箱自身的重量和效率損失，對于摩卡DHT在虧電狀态下的油耗有了一定影響。

駕駛感受：以摩卡DHT-PHEV舉例，不管是起步，停車，挪車，倒車，動力的輸出都給人一種很細膩的感覺，有豪華車的味道。四驅車型的動力說來就來，沒有延遲，而且後段加速依然很猛。

技術特點：長安iDD藍鲸采用的6檔三離合電驅變速器在名字上看起來相當“高大上”，但實際上這台iDD混動專用變速器是基于藍鲸動力的6檔雙離合變速器而研發，在雙離合變速器中再加入一組連接至電機的離合片，從而實現了三離合模式。這樣的好處就是搭載這台變速器的車型将擁有更好的高速性能。根據長安汽車公布的數據，UNI-K iDD的最高車速可以達到200km/h，比同級别大部分混動SUV都要高一些。but，我需要那麼高的車速嗎？反倒是饋電油耗高，這一點輸給了其他的混動技術了。

駕駛感受：以UNI-K新能源舉例，輕踩油門也有推背感，起步動力非常直接，中後段也不會讓人失望。但不管什麼模式下駕駛，給人的感覺更像是燃油車，并沒有那麼像電車。

技術特點：奇瑞這套鲲鵬DHT的策略是P2的基礎上再加一個電機，可以一邊充電，一邊驅動，實現是虧電的情況下依然省油。而且兩個電機也可以同時驅動車輛，所以幾乎在所有工況下它都可以實現省油并且較強的動力輸出，的确強悍。但整套系統控制起來相當複雜，奇瑞目前還沒有公布這台燃油機的熱效率，隻說是下一代會領先。現在這一代系統已經在瑞虎8上裝車量産，實際的油耗和加速表現還可以。有人說，0-100km/h加速7s還不算突出嗎？對不起，現在的國産插電混動技術太卷了......

駕駛感受：以瑞虎8PLUS鲲鵬e 舉例，輕踩加速踏闆動力很柔和，平順而有質感，但深踩加速踏闆雙電機都會進行驅動，動力不算猛，但是很從容，很輕松就可以把速度拉起來。運動模式下發動機便會一直參與驅動。

技術特點：雷神動力技術亮點有很多“最”，核心的是雷神智擎Hi·X。它包含1.5TD/2.0TD混動專用發動機，以及DHT（1擋變速器）/DHT Pro（3擋變速器）混動專用變速器，支持A0-C級車型全覆蓋，同時涵蓋HEV、PHEV、REEV等多種混動技術。這台3擋DHT變速箱不同于傳統的變速箱，更類似豐田雙擎行星齒輪的結構，所以擴展能力比較強，已經搭載在吉利和領克兩個品牌的車型上，相信很快就會普及。裝車規模一旦起來了，成本相對也能控制住。

駕駛感受：帝豪L雷神版是搭載吉利雷神智擎Hi·X“超級電混”的第二款車型，因為首款車型星越L雷神版并不支持插電，它就是首款新能源車型。0-100km/h加速時間僅需6.9秒，饋電油耗為3.8L/100km。搭載1.5TD渦輪增壓發動機，最大功率為181馬力（133kW），最大扭矩為290牛·米，匹配3擋混動電驅變速箱（DHT Pro）。支持FOTA升級，提供20種智能駕駛模式。發動機随時可介入，提速确實夠快，底盤支撐性更強。

【注：N指NEDC工況 W指WLTC工況】

這将是由中國品牌改寫的曆史。純電時代的來臨可能沒那麼快，自動駕駛時代也不一定那麼快，人類的判斷力經常主觀得離譜。在中國30多年的乘用車發展史上，這可能是第一次，傳統中國品牌大規模地引領技術走向。

現階段，最适合國内消費者的就是PHEV。因為大部分人家庭隻有一輛車，甚至很多地方充電并不方便，可油可電體驗好的綠牌車，就是PHEV這類才切合大部分消費者務實的需求。不過此前的混動車市場，日系混動大部分不能插電，更注重低油耗；歐美系有插電混動車，不過饋電表現比較糟糕。雖然這些外國車企基本都覺得插電混動系統技術複雜，成本高昂，所以壓寶純電動車。不過動力電池叠代速度不會太快，雖然純電車被行業普遍認為是未來十幾年的新能源汽車形态，但那時的純電動車絕不是現在的模樣，所以也不存在什麼一步到位。反倒是貼合最普遍用戶家用需求的PHEV才是這些年最受歡迎的。中國這麼多年的新能源補貼，終于讓我們看到了中國車企在局部的突破和成功，新一代插電混動系統，的确在饋電時的能耗和駕駛體驗上找到了一個更高的平衡點。

跟同款燃油車落地價差不多，油耗更低、駕駛感更好，還有綠牌，這就是比亞迪DM-i系列熱銷最核心的購買邏輯。比亞迪新能源技術叠代更多，消費者更信任，再加上擁有相對完整産業鍊，成本能控制，價格實惠，已經坐穩了新能源老大的位置。再加上這套系統既滿足那些有充電樁用戶希望更好駕駛感的訴求，又滿足那些沒有條件安裝充電樁用戶希望饋電表現更佳的需求，以至于一年多了依然供不應求。

長城、長安、奇瑞和吉利四個品牌快速跟上，各有千秋，不管是技術水平，還是實際體驗，都遠遠好過其他品牌的插電混動車型。基于廠家給出的數據來看，這四個品牌的插電混動車型已經裝車量産，在續航和饋電油耗方面都表現都非常出色，一點也不遜色于日系兩田的混動車型，大小功能各不相同，設計思路更是百花齊放，給消費者在購車時帶來更多選擇。不過目前，除了比亞迪DM-i，餘下幾家品牌的混動車型還未大面積鋪開，其實際表現如何還有待市場考證。雖然技術細節都不同，但都屬于最新一代的插電混動系統，再加上品牌賦予的基因，相信隻要産品力過硬，都會有自己的一份蛋糕。而我最希望看到的，是以前那些經常能張口就說“不要國産隻買合資”的這種消費理念也會逐漸消散。

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