“擁有桑塔納，走遍天下都不怕。”

一句簡單直接的廣告語，将桑塔納的可靠形象刻畫得深入人心。作為中國汽車市場的首款合資車型，也是汽車界“老三樣”之一，當年風靡全國的桑塔納憑借着皮實耐用的好口碑陪着無數人走南闖北，書寫了一個又一個奮鬥者的故事，也見證了中國經濟的騰飛。

白駒過隙、寒來暑往，汽車行業在時間的洪流中滾滾向前，汽車界“老三樣”也随着時代的變遷換了模樣，捷達完成了從車型到品牌的獨立，富康化身純電動品牌再出發，隻有桑塔納還在堅守舊時代最後的榮光，保留了原來模樣。

隻是，情懷歸情懷，時代的進步總是伴随着創新與淘汰，尤其當桑塔納也傳出将被停産的消息時，我們更是心生感慨：哪怕你曾風靡一時，哪怕你曾是普世真理，沒有成功的産品，隻有時代的産品。

時代的棄子

近日，網傳了一份上汽大衆儀征分公司的環評資料，内容顯示上汽大衆将于2022-2023年完成車型技術改造項目，即優化工廠産品結構。

其中，工廠總産能為44.88萬輛/年，桑塔納、浩納、昕銳、昕動四款車型的産能在技改後為0，途铠、淩渡、POLO以及改款途嶽四款車型在技改後的總産能為44.88萬輛/年。技改後桑塔納的産能從22.44萬輛歸零，很難不讓人往“桑塔納将被停産”的方向想。

針對此消息，編輯也數次找到上汽大衆相關人員了解情況，雖然未得到統一和更具體的官方确認，但從多家媒體陸續爆出和上汽大衆的戰略情況來看，它的停産命運應該是逃不離的。

這裡倒不是說桑塔納的銷量不好。數據顯示，桑塔納10月銷量為11259輛，2021年累計銷量超10萬輛，基本在月均萬輛水準。

但即便如此，從盈利角度考量，桑塔納卻早已不能再為上汽大衆提供盈利的保障。如果說以前桑塔納是上汽大衆的利潤奶牛，那麼，現在它更像是影響企業盈利的拖油瓶。

因為中國汽車市場無論是産業鍊還是整體規模，都已經發展成熟，此前的暴利現象，早已一去不複返。

從産品定位來看，桑塔納家用入門的産品定位就決定了它沒有像帕薩特、途觀L等車型擁有那麼多的溢價空間，8.69-11.59萬的價格，主要講究個這類車型主要講究一個薄利多銷。

退一步講，如果隻是利潤太小，走量也不為過，至少不會面臨被停産的命運。但越來越嚴苛的雙積分法則和今年的芯片短缺就像是壓死駱駝的最後一根稻草。

首先是雙積分法則。如果在一個生産周期内，車企的積分是負數，要麼花錢買别的車企的積分，要麼就隻能限制擴産或限制申報。

2020年，上汽大衆的總積分是-782666分，光是購買積分就是一筆“可觀”的支出。雖然ID.系列引入國産，能彌補一部分負積分，但缺口依然大，所以包括桑塔納、昕銳在内這幾款價格在12萬以下的低利潤車型，被停産并非沒有可能。

而根據網上資料，生産一輛桑塔納大約會産生0.42個負積分，按照當前每積分5000左右的價格來算，生産一輛桑塔納廠商就會付出2100元的成本，加之桑塔納本身的利潤就很低，上汽大衆生産桑塔納可謂不情不願。

再者就是芯片短缺問題。

眼下汽車行業的缺芯問題，不僅沒有按照行業預期在今年三季度開始緩解，反而随着時間推移越來越嚴重。7月至今爆發的新一輪芯片短缺影響面積和缺貨程度，尤勝今年二季度，多家外企中國合資公司和本土車企已經連續3個月産量接近于“腰斬”。

在此嚴峻的背景下，廠家自然願意将得之不易的芯片用到“刀刃”上，更多生産那些溢價空間廣闊的車型，而停産低利潤的桑塔納為朗逸、帕薩特等暢銷車讓路，也不失為一種好辦法。

停産更符合品牌訴求

1983年，進口整車零件到國内方才一周的桑塔納實現正式下線并交付，彼時桑塔納的起售價達到8萬，但因為一車難求而被炒到18萬，相當于現在的百萬豪車，是奢侈消費的象征。

更重要的是，它符合大衆當時的品牌訴求。

後來，從1992年啟動國産，到1995年成功下線桑塔納2000，它迅速占領了國内中級公務及商務車市場，成為許多車主上世紀90年代不可抹去的記憶。

2004年，上汽大衆推出第一款自主研發車型桑塔納3000，雖然這款車型僅存活了3年，但累計銷量卻達到了32.8萬輛，随後2008年推出桑塔納4000也大獲成功，累計銷量超30萬輛。

然而，大衆桑塔納的輝煌曆史卻從2012年開始戛然而止。

在狼堡首發的新桑塔納取代了老款桑塔納。後者完全抛棄了老款桑塔納的造型風格設計，尤其是車身長度上更像A級車，與此前的B級車相差甚遠，同時大衆朗逸橫空出世，牢牢占據A級車銷冠地位，讓桑塔納的處境愈發尴尬。

時至今日，桑塔納在配置和動力上的競争力已經不敵同價位自主品牌，更别說同級合資産品了，但它畢竟是一款擁有皮實耐用口碑的大衆，因此受到大衆粉絲、出租行業以及駕考行業的青睐。

不過，雖然它一直積攢着相對可觀的銷量，但已經不再符合大衆更高端和更年輕化品牌形象。于是，它便在被遺忘的角落傳出停産的消息。

但要說明的是，桑塔納停産對上汽大衆來說是更符合品牌訴求的選擇，就像1983年登陸中國市場的它符合彼時的品牌訴求一樣。

短期來看，桑塔納等車型的停産讓雙積分壓力和芯片短缺的上汽大衆乃至大衆品牌，緩一口大氣，從而讓光景不好的上汽大衆有了新出路；長期來看，它們的停産是大衆品牌趁着複雜的市場背景，進行一次廉價車型的切割，是一次保護品牌檔次的舉措。

事實上，桑塔納停産或許隻是一個開始，就像兩年前的甲殼蟲一樣，未來肯定會有越來越多的我們耳熟能詳的老一代情懷車型相繼離去，這是大勢所趨，我們也都别無他法，隻能期待往後有機會和它們重逢于電動時代。

當然，桑塔納宿命也可能會和捷達一樣，依靠長達三十多年品牌知名度，從停産開始，脫離大衆品牌獨立成子品牌，成為蠶食國産車市場份額的利器，那麼問題來了：斯柯達怎麼辦呢？

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