哈弗h六第三代是手動擋嗎?随着國内汽車消費的積累以及用車文化的逐漸多元化，硬派越野車逐漸成為中國車市的有一股風潮其中，長城汽車憑借旗下豐富的産品線，在硬派越野市場收獲了相當高的關注度特别是坦克300推出之後，憑借20萬元價格區間的定位，成功激發了廣大國内越野愛好者的興趣而就在近日，長城汽車旗下的哈弗品牌也将要推出一款全新SUV車型目前該車還沒有明确中文名，暫時以哈弗H-DOG對其進行稱呼結合新車的申報信息來看，四驅越野将會是它的産品亮點之一那麼哈弗H-DOG在越野性能上有能力成為下一個硬派越野的爆款嗎？，今天小編就來聊一聊關于哈弗h六第三代是手動擋嗎?接下來我們就一起去研究一下吧!

哈弗h六第三代是手動擋嗎

随着國内汽車消費的積累以及用車文化的逐漸多元化，硬派越野車逐漸成為中國車市的有一股風潮。其中，長城汽車憑借旗下豐富的産品線，在硬派越野市場收獲了相當高的關注度。特别是坦克300推出之後，憑借20萬元價格區間的定位，成功激發了廣大國内越野愛好者的興趣。而就在近日，長城汽車旗下的哈弗品牌也将要推出一款全新SUV車型。目前該車還沒有明确中文名，暫時以哈弗H-DOG對其進行稱呼。結合新車的申報信息來看，四驅越野将會是它的産品亮點之一。那麼哈弗H-DOG在越野性能上有能力成為下一個硬派越野的爆款嗎？

坦克系列作為從長城汽車中獨立并不久的品牌，其産品将主要的注意力都放在了硬派越野的實力上。相較而言，我們所熟悉的哈弗品牌，在最初是依靠出色的家用綜合實力奠定的口碑基礎。不過在近年來，哈弗品牌也開始推出一些在越野能力方面更為強勁的産品，比如說哈弗大狗。從這次哈弗H-DOG的申報信息來看，新車預計也将是源自哈弗大狗的産品體系。而且新車的接近角、離去角數據都與哈弗大狗一緻，也能說明這一點。不過從哈弗H-DOG更強調四驅性能，以及發動機方面的變化來看，它的産品定位應該還是高于現在的哈弗大狗。

但是相比坦克300而言，雖然定位預計都是緊湊型SUV，但出自縱置發動機結構的坦克300，無疑要比橫置結構的哈弗大狗系列（預計哈弗H-DOG也是橫置發動機）從産品基調上就要更高。事實上，目前在售的哈弗産品線之中，也僅有哈弗H9還采用的縱置發動機結構。恰好，哈弗H9就是一款以硬派越野能力著稱的産品。而目前哈弗大狗與坦克300的定價之間，确實也還存在着近4萬元的空白價格區間等待着被覆蓋。那麼哈弗H-DOG有能力填補上這個空白，做一款類似坦克300青春版的産品嗎？

從技術層面來看，就不得不把剛才已經挖開的有關橫置、縱置的坑給填上。為什麼縱置發動機結構，對于硬派越野車而言如此重要？其實和轎車方面的理論是一樣的，縱置發動機結構下，動力的輸出是以後驅為基礎的。而後驅對于SUV而言，意味着被推着爬坡，也就是更輕松一些。此外，縱置發動機結構還能幫助龐大的SUV車身做到更好的前後配比，保障車輛在越野場景下的車輛穩定性。最後，縱置結構使得車輛前軸兩側空間更大，可以布置更為複雜、強度更高的懸架結構。比如坦克300就不出意外的采用了前雙叉臂式獨立懸架，而哈弗大狗則使用的麥弗遜式。

除了發動機布局之外，車身結構上，以坦克300為主的硬派越野SUV，都采用了非承載式車身。而哈弗大狗則采用的更為常見的承載式車身（由于此前推算在結構上哈弗H-DOG基本會源自于哈弗大狗，所以懸挂形式、車身結構，基本也推算這兩款車保持一緻）。衆所周知，帶大梁結構的車型，其車身剛性要更高一些。特别是在造車工藝還沒有今天這麼發達的時候，非承載式與承載式的特點差異還是非常明顯的。

不過我更在意的還是結構之後的四驅表現。這方面長城汽車算是博格華納的忠實客戶，無論是坦克300還是哈弗大狗都采用了博格華納的四驅技術。但由于發動機的布局差異，導緻兩者采用的四驅技術并不相同。坦克300提供分時四驅和适時四驅兩種選擇，既然哈弗H-DOG在硬派越野方面定位比坦克300更低，我們在這裡就隻讨論坦克300城市版的适時四驅情況。這套名為TOD的适時四驅其實與自家分時四驅ESOF類似，都是以分動箱形式，在變速箱之後負責分配動力以及扭矩放大輸出。

但是在具體執行層面，TOD适時四驅使用的電腦計算控制離合器片來實現動力分配。而分時四驅ESOF則是采用機械結構實現四驅與兩驅的切換。區别就在于适時四驅并不需要駕駛員判斷是否使用四驅的場景，但高強度越野下，會存在過熱保護的隐患。分時四驅則擁有更高的越野上限，不過對駕駛員的要求會更高。不過博格華納這兩套四驅系統都是基于縱置發動機結構打造，也就是說，以哈弗大狗為基礎打造的哈弗H-DOG，并不能使用。

但博格華納很顯然早就想到了這點，其HALDEX四驅系統就是針對前驅邏輯所打造。首先，這套HALDEX适時四驅系統已經很廣泛的運用在哈弗旗下包括哈弗大狗的産品之中。而且不出意外，哈弗H-DOG也會采用這套系統，因為确實從哈弗的調校經驗，以及技術的成熟度來說，暫時沒有發現替代它的可能性。基于HALDEX适時四驅系統，發動機動力輸出，會優先經過變速箱、前橋差速器到達前輪。然後動力才會跟随中軸來到後輪，這個過程中，動力還需要經過四驅結構實現分配。分配動力的四驅系統依舊采用離合器片結構，并通過液壓來推動，其最高動力分配比例可以做到50比50。

在這裡先說一個前提，哈弗H-DOG潛在的結構設計，相對傳統印象中的硬派越野車而言，絕對是更加有利于城市道路下的駕乘體驗。但今天主要聊的就是越野性能，所以城市工況表現就不做探讨了。回到越野這塊，結構上可能會有先天不足的哈弗H-DOG，又能做哪些補救呢？

先聊一些比較能确定的事，比如給前驅邏輯下的适時四驅多加鎖。這一點其實哈弗大狗的四驅版就用運用，那就是在後橋上加差速鎖。HALDEX适時四驅不是可以在理論上做到前後50比50的動力分配嗎，這就算是一把中央鎖，再算上後橋鎖，也就等于有了“兩把鎖”。這裡主要的用意就是盡可能彌補前驅邏輯下，後輪作為推動輪在動力分配上的缺陷。不過值得一提的是，前驅邏輯下的四驅給後橋加差速鎖的案例并不多。除了哈弗之外，印象中大概也就是Jeep自由光了。

不過作為前驅邏輯，給車輛加鎖當然可以改善後輪的輸出邏輯，但不能根本改變後輪的輸出功率，畢竟前後50比50已經給鎖死了傳動上限。那麼，既然無法改變動力分配，那就改變動力本身。從申報信息來看，哈弗H-DOG采用的GW4N20A型2.0T發動機最大馬力能夠達到238Ps。同樣是2.0T，哈弗H-DOG要比哈弗大狗多27Ps，甚至比坦克300還要多11Ps。這也意味着，假設四驅結構一緻，那麼理論上哈弗H-DOG的後橋能夠比哈弗大狗多分配13.5Ps，這也算是一種另類的大力出奇迹的辦法了。當然，這些技術路徑上的事都還流于表面，具體在越野性能上，很關鍵一點還是在調校。就算是橫置平台加承載式車身的底子，我們也見過越野性能很出色的産品。

最後就聊點輕松的話題，哈弗H-DOG申報信息中包括了最大19英寸的輪圈（235/60 R19），這個比哈弗大狗目前四驅版本的18英寸還要大上一圈，也明顯大于坦克300的17或18英寸。有關硬派越野中大輪圈與小輪圈的玄學争議，這裡就不讨論了。其實從胎寬來看，顯然坦克300才是更注重附着力的那個。但是大輪圈的帥氣是很多消費者無法抵擋的，而很多時候就是這樣，帥就完事了。

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