自行車産業是王慶坨鎮的支柱産業，其年産量占全國年産量的1/7。 (《中國經濟周刊》記者 銀昕 攝)

在通往全國聞名的自行車之鄉天津市武清區王慶坨鎮的公路上，“中國自行車産業基地”的招牌矗立在道路兩旁。但進入王慶坨鎮之後，“自行車之鄉”給人留下最深印象的不是自行車，而是蕭條的場景稀疏的人口、随處擺放的自行車，當地大多數人的騎行方式仍以電動車為主。直到在鎮子外圍大約五六公裡接二連三出現“自行車廠”字樣的倉庫和廠房，才讓人有了“自行車之鄉”的感覺。

王慶坨鎮鎮中心以北五六公裡，“中華自行車王國”産業園區已人去樓空，隻留下空蕩蕩的大廳，外圍則被雜草占據。王慶坨鎮西部，特别是時代廣場以西，聚集着數十家自行車和電動車經銷商，時代廣場以東也有10餘家銷售商。《中國經濟周刊》記者到達時已是傍晚，幾乎每家店鋪都空無一人。

在共享單車風靡全國的這兩年來，王慶坨鎮不止一次成為外界關注的焦點，不少至今仍在市場上流通的共享單車就來自這個小鎮。但随着小藍、酷騎等“第二集團”品牌資金鍊斷裂，用戶押金無法退回，供應商欠款遲遲未到賬，王慶坨鎮上的不少自行車加工廠商也陷入尾款被拖欠、大量存貨難以消化的低迷時刻。

“共享單車對行業的打擊不僅在拖欠尾款和拒收尾貨上。”在王慶坨鎮斯特車業的張先生看來，所謂“尾款尾貨”并不是共享單車對行業最大傷害，而是共享單車擠壓了非共享單車，即多數自行車廠客戶的生存空間。“之前國内在街面使用的自行車約2000萬輛，現在僅共享單車就超過2000萬輛，其餘的品牌哪裡還有市場占有率可言？”奧美自行車一位高姓女士說，目前國内的生意的确不好做，但外銷道路依然可行，“目前我們正在談一個來自俄羅斯的客戶，國外的需求還是可以供我們維持一段時間。”(本文刊發于《中國經濟周刊》2018年第42期)

共享單車為何導緻自行車全行業低迷

王慶坨鎮的自行車産業起步于1994年，經過十幾年的發展，“踏浪”“三槍”“新大洲”等一批天津市、國家級馳名商标品牌的自行車、電動車逐漸成長起來。

王慶坨鎮政府網站顯示，自行車産業是王慶坨鎮的支柱産業，占全鎮GDP的75%，吸納勞動力占全鎮勞動力的60%以上，自行車、電動車年産量1300萬輛，占天津全市年産量的1/3，占全國年産量的1/7。

截至2015年6月，王慶坨鎮民營自行車中小企業有500餘家，其中整車企業160餘家，自行車配件企業260多家。不過，這一數量自2015年開始下滑。據天津自行車行業協會的不完全統計，2015年天津自行車産銷量下滑3%，當年全國自行車産量8026萬輛，同比下降3.36%。

一些王慶坨鎮的廠商認為，共享單車擠壓了非共享單車，即王慶坨鎮此前大客戶的生存空間，導緻王慶坨鎮的訂單量減少。

“這裡白天也幾乎沒什麼人，不信你明天上午再來看。”天津市奧桐自行車廠是典型的“前店後廠”模式，在面積不大的門店中擺放着各種型号的自行車和童車。店内一位負責人正在下班前做當天的收賬和收尾工作，他告訴《中國經濟周刊》記者，王慶坨鎮雖然廠子很多，但規模較大的組裝廠卻不多，并集中于鎮子外圍，鎮中心的基本都是中小規模的工廠。“共享單車尋找代工廠商隻找大廠，小廠受這方面的影響不大。但共享單車整體上擠壓了其他客戶的訂貨需求，非共享單車的生存空間被壓縮了，導緻全行業低迷。”該負責人還透露，逐漸嚴格的“環評”也使各個生産環節都存在污染的自行車組裝業舉步維艱，“隻要開工生産就會有污染存在，想要開工先得辦環評。”

“中華自行車王國”産業園區已人去樓空，周邊長滿了雜草。(《中國經濟周刊》記者 銀昕 攝)

很多自行車廠是“前店後廠”的模式，如今門庭冷落，十分蕭條。(《中國經濟周刊》記者 銀昕 攝)

《中國經濟周刊》此前的報道，或許可以從側面印證這一說法。

鳳凰自行車副總裁季小兵在2017年5月上海鳳凰自行車與ofo達成戰略合作協議時告訴《中國經濟周刊》記者，我國自行車流通數量在2013年之前一直呈下降趨勢，但在2013年後便與汽車等其他交通工具“井水不犯河水”，一直保持較為穩定的數量，直到共享單車的出現打破了這個平衡，自行車流通數量繼續減小，行業到了“最危險的關頭”。

目前，在一些工廠被共享單車品牌拖欠貨款、拒收尾貨的情況下，一條回收和倒賣二手共享單車的産業鍊悄然形成：一條路徑是将廢棄的舊車回收，整修、抹去車身上的logo後重裝上市賣給個人；另一條路徑則是将廠房内未發的尾貨直接抹去logo賣給私人。

《中國經濟周刊》記者了解到，小藍單車普通版的整車成本為1200元，pro版超過2000元，小黃車早期的整車成本僅為200餘元，随後其對供應商的要求提高，增至600元，如今這些車輛紛紛被“賤賣”。“至于價格多少，全憑老闆的心情，據我了解，舊車的二手價是幾十元一輛。”一位知情人士告訴記者，目前出産的共享單車品質較為可靠，如果能以較低價格入手，私人市場的需求還是可觀的。

共享單車的口碑“并不好”：“很多廠家都恨死共享單車了”

天津美邦車業辦公樓位于王慶坨鎮一街，與這棟辦公樓毗鄰的還有數家中小規模的整車和配件加工廠，規模稍大的美邦車業是這一帶最高的建築之一。

2017年上半年，傳出美邦車業接到來自小藍單車40萬輛大訂單的消息。但這一合作關系沒有維持多長時間，便以3萬餘輛的“成績”草草收場。小藍單車于2017年下半年陷入困局，美邦車業終止合同後仍有價值幾百萬元的物料難以找到銷路。《中國經濟周刊》記者前去探訪時，整棟樓都少有工作人員的身影，門口負責保衛的工作人員告訴記者“領導都不在了，去哪兒了不知道”。記者随後緻電美邦車業的辦公電話，電話提示“此号碼已不存在”。

“美邦是王慶坨鎮裡規模較大的一家加工廠，走的是技貿路線，共享單車基本都會找這樣的廠商合作，但他們給的訂金都很少，最多30%。”凱斯頓(天津)自行車有限公司(下稱“凱斯頓”)的一位負責人告訴《中國經濟周刊》記者，共享單車的生産和供貨鍊條為：單車品牌、代工廠和工廠下遊的供應商，無論單車品牌是否拖欠貨款，代工廠都需要向供應商交采購零件的費用，否則隻能宣布倒閉。待足夠的資金給供應商後，代工廠再利用手中的存貨向單車品牌“要債”，“如果能要來就要來了，如果要不來也隻能拖着。這就看代工廠的現金流是否充足，足夠周轉了。”

這位負責人介紹，在共享單車風生水起時，王慶坨鎮有工廠開足馬力瘋狂生産，但之後的結果表明，共享單車的口碑“并不好”，很多廠商不再與之合作。“一方面拖欠貨款，一方面擠壓了來自舊客戶的需求，很多廠家都恨死共享單車了。”

也有提前預判出共享單車“不靠譜”而沒有蹚這一灘“渾水”的廠家。天昊自行車負責人告訴《中國經濟周刊》記者，以往1000輛車的訂單就可被稱之為大訂單，而共享單車動辄幾萬輛甚至幾十萬輛的大生意，不是中小規模廠商能承受的。“據我了解，一些單車品牌也會在零部件方面與規模不大的廠商合作，但我們沒有參與，現在來看當時的預判是準确的。就目前的情況看，美邦将小藍的債務要回來的可能性很小。”該負責人說，當時他認為訂貨量越大的客戶越不靠譜，因為生産周期被拉長，也延長了回款周期，以天昊的實力和規模，根本無法承擔這樣的風險，“我們小本經營，能接個一兩百輛的訂單就行了。”

值得注意的是，在行業進入下行期時，不受大型廠房機器拖累的中小規模廠商，生存境遇反而好過規模巨大的大型加工廠。“廠房和車間是我們自己的，人員基本也是自己的，這才能夠得以維持。真要是通過向銀行借債來維持廠房和車間的運轉，那就太難了。”凱斯頓負責人說。(本文刊發于《中國經濟周刊》2018年第42期)

不少自行車生産廠家隻能勉強維持，也有一些廠家選擇了停業。中小廠商和零件廠，生存境遇反而好過規模巨大的大型加工廠。(《中國經濟周刊》記者 銀昕 攝)

自行車廠商的未來：轉型or離開？

如果自行車行業持續走低，王慶坨鎮的未來在哪裡？

中國自行車協會副理事長、全國自行車工業信息中心主任霍曉雲認為，如果共享單車承擔了大部分以通勤任務為目的，即工具屬性的出行需求，勢必會倒逼傳統自行車的轉型：“未來傳統自行車需要向高端化、注重騎行體驗的精品路線轉型，隻充當通勤工具的市場是沒有出路的。”

《中國經濟周刊》記者在王慶坨鎮走訪時聽到最多的一句話便是“我們勉強維持”。精品化和高端化的轉型之路的确是一種選擇，但鳳凰、永久、飛鴿等知名廠商也尚未做到，對中小企業來說，這條路似乎并不現實。

凱斯頓負責人說，高端化轉型的關鍵是要有品牌，“一看就是雜牌子的車，談高端化根本吸引不到忠實的客戶。”

王慶坨鎮聚集了諸多自行車商鋪廠商，但如今挑選購買或訂貨的客戶寥寥無幾。(《中國經濟周刊》記者 銀昕 攝)

另一種選擇是電商化，通過京東、淘寶等電商平台線上銷售，取消線下門店。但随着我國在線零售行業的成熟，流量成本持續走高，電商平台向入駐商戶收取的管理費用也在增多，每位用戶的到達成本高過以往。“目前自行車行業的實體店其實已經成展示和體驗場所了，交易鍊條可以完全線上化。電商的路不是沒人走過，但算下來成本并不低。”凱斯頓負責人對未來表示擔憂，“自行車行業本質上技術含量并不高，不能像電子工業一樣可以通過研發構建出清晰的産品代際，而創新型的項目如果我們沒有相關的行業知識和經驗，是不敢亂投資的，轉型一旦不成功就太危險了。”

也有人選擇了離開。在王慶坨的兩日，記者看到諸多空曠的廠房和倉庫，以及銷售店面裡擺放的稀稀拉拉的樣品或現貨，小鎮的餐飲、酒店等服務設施也未見集中的消費人群，更看不到工廠中擠滿工人、熱火朝天的開工景象。“很多勞動力都離開王慶坨鎮去尋找其他産業的機會了，否則不會有那麼多廠房閑置下來，現在隻有我們中小規模的企業還在堅持。”凱斯頓負責人說。

(責任編輯：王擎宇)

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