早在去年11月份雪佛蘭之夜上，全新緊湊型轎車Monza的亮相就讓我這個F1車迷感到些許震撼。沒記錯的話，這應該是國内第一台用世界著名賽道命名的車型！

從此這台雪佛蘭新車就銘記在我心中了。的确，我并不指望這台車的中文名叫“蒙紮”，可科魯澤這個中文名，還是有些接受不來。

随着科魯澤的面世，科沃茲、科魯澤、科魯茲組成了“三科”陣容。而作為“三科”家族中最後一個面世的車型，此時我最大的疑問就是這台車能否支撐起“Monza”這條傳奇賽道的名字！

科魯澤的前臉有着非常濃重的雪佛蘭家族風格，即使是頂配車型也采用了黑色格栅，這在目前“鋼牙”為美的時代顯得十分特殊。當然目前雪佛蘭走運動路線的車型也都是這個套路。

大燈造型在A級車市場中絕對可以歸到犀利的類别，科魯澤全系标配了LED遠近光一體大燈，雙“L”日行燈也足夠亮眼。

車身側面的造型比較簡單，下方的兩條腰線有效降低了視覺重心，所以即使這台車使用的是205/55 R16的輪胎，也并沒讓人感覺像“小腳老太太”。

科魯澤的車尾設計很有意思。首先你能通過“黑領結”知道這是一台運動化的雪佛蘭，其次碳纖維小鴨尾裝飾也很好的提供了點綴效果。而畫龍點睛的一筆便是那黑色的車名Logo。如果是采用與邁銳寶XL尚·紅一樣的紅色包邊，我覺得會更為騷氣。

雖然跑車是不用過多評價儲物空間和乘坐空間的，但遇到一台緊湊級家用運動型車，考慮家用排到運動之前，所以内飾還是值得一說的。科魯澤的内飾有着濃郁的雪佛蘭味道，隻不過造型在今天來看略有過時，不過大面積的實體按鍵和中控上的那層蒙皮手感卻很讨喜。

按照思維慣例，運動型車是不需要大尺寸方向盤的。可科魯澤這方向盤的尺寸的确不小，同時也沒有采用時下非常流行的平底造型。好在方向盤手感不錯，當手持住3、9點後，的确感受不出來這是一台十幾萬的A級車。值得一提的是，切換模式的按鍵竟然集成在方向盤上，這與法拉利的設計非常相似，看來“Monza”這名并不白叫…

目前通用慢慢地讓車機系統往新時代方向去靠攏，而科魯澤就在車機系統中集成了網易雲音樂等主流APP，但是操作層級還是太過于複雜，且系統流暢度也一般。所以我還是更喜歡使用蘋果的Carplay，雖然要插線，可至少流暢度是有保證的！

雖說科魯澤的車型定位在科沃茲和科魯茲之間，但全系配備手動空調我認為還是有點說不過去！

儀表看起來是有些廉價感，但紅黑CP這對經久不衰的組合确實能夠呈現出不一樣的風采。至少在運動味的體現上，這個儀表盤絕對能拿到60分以上的成績。

全新科魯澤座椅的包裹性在家用車範疇當中算是數一數二的，隻不過電動調節前後，手動調節靠背這個理念我有些不理解。并且方向盤不能前後移動也直接将座椅包裹性的優勢消耗殆盡，同時還會出現腿舒服，手就難受的情況。不過前排座椅的頭部空間還算不錯，身高175的我将座椅調整到最低後，仍可獲得一拳兩指的頭部空間。

後排的座椅枕部分竟然采用了一體式的設計，這使得在後排睡覺都不太舒服。還好在空間方面，全新科魯澤交出了比較滿意的答卷，兩拳的腿部空間和四指的頭部空間在A級車中算是中上等的水平！除此之外，坐墊長度也非常不錯，幾乎可以承托住整個大腿。

作為一台講究運動的A級車，即使是在北京昌平舉辦試駕活動，我還是将全新科魯澤開到了位于懷柔的媒體拍車聖地——範崎路！由于範崎路彎急路窄，可以很好體驗出車輛在激烈駕駛時的表現。首先要說的就是全新科魯澤的轉向手感，其實這套轉向手感做得挺中性的。在高速情況下，方向盤的随速阻尼增益非常明顯，甚至出現了單手打方向較為費勁的情況。還好，它的電子感并沒有那麼違和，所以感官上還算不錯。

可惜，為了滿足一定的舒适需求，它的轉向中心感并不明确，也就是說它在高速駕駛時不僅轉向阻尼很大，同時還伴有一定的虛位。這樣分裂的轉向手感在剛剛上手時會有一些奇怪和不适應，但當你适應之後會發現，可以發現這種“奇怪”的轉向手感，雖然哪方面做得都不完美，但也都不差！

在山路駕駛時，科魯澤轉向中心感不強，方向盤較重，但在轉向的精準性方面的表現還算不錯。雖說無法達到越級的水平，至少在同價位上，科魯澤這套轉向系統的手感挺讨喜、挺全能的。

受限于成本，科魯澤的懸挂确實無法達到“靜如處子，動如脫兔”般的效果，但撐住車身轉彎所帶來的側傾還是足夠的。尤其是在去往範崎路的路上，破碎的山路給予了我充分的時間來感受這輛車的懸挂。尤其是在貼地性方面，這台車的表現絕對稱得上有運動味。可随之而來的是後輪通過減速帶時會有輕微跳動。

目前三缸機早已不是什麼新鮮産物，可三缸機的表現依舊能夠影響一款車的銷量。其實科魯澤身上的這台1.3T發動機早就不是什麼新鮮面孔了，别克GL6、雪佛蘭沃蘭多甚至是邁銳寶XL身上都有搭載這台機器，那麼這台發動機在科魯澤上表現是怎麼樣的呢？

由于三缸機娘胎裡自帶“缺陷”，使得發動機聲音遠沒有四缸及以上發動機來得動聽、綿密。好在這台發動機在日常駕駛時并不會出現三缸機常有震動。但當你将發動機轉速擡高或讓發動機處于高負載時，方向盤上還是能夠感受到一定震動。此時你才會想起這台車原來是使用一台三缸發動機的車型。

不知道是廠家有意為之還是無心插柳，在急加速時，你甚至可以在車内輕易地聽到渦輪起壓時所傳出的“滋滋”聲。不過話說回來，這台1.3T的三缸發動機在低轉速下的扭矩表現也的确不錯，163匹的馬力談不上多麼刺激，但不錯的加速性能即使是山路超車也不在話下！

雪佛蘭并沒有為科魯澤安裝一台符合“大趨勢”的雙離合變速箱，而是一台6AT變速箱。它在降檔響應方面足夠優秀，可惜在升檔的邏輯上，這台變速箱顯得有些過于激進了，你很容易就會達到“老司機”們聞之喪膽的3000轉“紅區”。并且在制動過程中，變速箱也會像車手一樣慢慢降檔，帶來的感受自然就是一頓一頓的。同時由于這車并不帶Auto Hold，停車挂空擋就成為标準操作。然而在撥回D擋時，液力變矩器會提前挂載，導緻輕踩油門車也會疾馳而出。

我曾駕駛過很長一段時間的科魯茲，并對它進行了詳細的性能測試。“推”到無奈的操控感受， 讓我很難想到這會是一台WTCC冠軍車的後代。想當初，1.6T的科魯茲就像現在的思域那般火熱，然而現在科魯茲卻一改往日熱血青年的姿态，成為了居家男人。此時雪佛蘭也徹底失去了一台極為走量的運動型車。當我在試駕科魯澤時，我心中就一直有個問号，它能否成為當年科魯茲合格繼任者？雖然有些許槽點，但事實證明，它是可以的！

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