通過前兩篇文章的介紹，讀者對2020上半年客車行業公交與座位産品的主銷車型有了基本了解，參見：《2020上半年客車市場大盤點上篇，帶您看看主銷公交車型都有哪些？ 》。其實對于“非公交”結構而言，市場超過半數的還是中巴和校車，因此同樣具有了解的必要。大緻說來，8米以下的中輕型校車多為中巴車的同平台衍生産品，而8米以上的大型校車又是以中巴車為基礎、充分融合了前置公交結構特征的一種變型車，因此中巴與校車有非常密切的“血緣關系”，故筆者将二者作為半年主銷車型盤點系列的完結篇。

在早期的其他文章中，筆者多次表述過中巴（校車）對于客車企業的意義，因為這不僅是一種産品結構的填平補齊，更重要的是通過介入該項業務，對企業多個方面進行拉動。例如：銷售渠道的下沉，散戶散單的抓取能力，供應商資源的獲取，生産制造能力的擴展等等，這些都會對企業的公交或座位業務産生積極的“反哺效應”，因此中巴（校車）始終是客車行業不容小觑的一支力量。

2020上半年，中巴&校車共銷售7620輛，客車市場總體占比23.3%、接近1/4，在非公交市場的占比53%、超過半數。十年前行業尚無專業校車時，筆者曾估算過，中巴業務在客車市場大約占有1/8份額。目前看中巴類占比不降反升，2020上半年達到17%，接近1/6份額，在客車大盤整體萎靡之際，中巴具有極強的兜底作用，是“看似低端、實則堅挺”的産品。

具體看：中巴類總計銷量近5600輛，其中的傳統中巴車型由于産品線更為齊備，市場份額略高于考斯特車型。而校車類則銷售2000輛，各細分市場份額差距不大，其中6米以下的B票輕型校車風光不再，而6-8米的中型校車和8米以上的大型校車開始攀升，受“大座型”的拉動，二者再度恢複良好的發展勢頭。

首先來看中巴車，具體包括傳統中巴和考斯特兩大類型，占比約為55:45。前者包括傳統、平頭、長頭等車身結構，後者主要以豐田Coaster為原型、衍生出的各種仿考産品，除了三代考外，現在也開始出現仿四代考，如大金龍浩銳系列。

從細分産品來看，中巴車主要覆蓋5-8米，且呈現明顯的“降幂排列”：B票的5.9米以2579輛遙遙領先，單一細分産品就貢獻了非公交将近1/5的市場份額（17.9%），主要是傳統中巴車型，也是俗稱的“農客”；邁入A票大關的6.6米由于性價比不高，目前已被市場極度邊緣化；而7米則幾乎都是考斯特類産品，銷量超過1500輛，單一細分産品堪與5.9米傳統中巴相媲美，可見“仿考大軍”的存在是有切實市場意義的；其後的7.2米和7.5米逐次減少，前者主要是針對小型團體市場，後者多為農村客運用車；現在開始出現諸如宇通ZK6772D的加長型中巴新品，也是針對30 1座型和宇通ZK6752這顆獨苗的産品換代。

值得一提的是，8米的“大号”中巴主要是新能源興起後，車企為了獲得越級補貼，将7米産品拉長至8米。但由于天生的結構差異，這些“合法謀補”的産品終究是一種畸形的存在，尤其在公路客運市場的競争力有限，隻能是一些極度追求性價比地區的選擇，而市場銷量的日趨減少也印證了産品與市場不合拍，隻能作為一種投機型産品存在。

從TOP5視角看，中巴産品前三甲位次很穩定，而其餘産品的差距不是很大，數量在100-200輛間的便有六款車型，包括牡丹客車小行星（海格客車有同款）、東風雲南、奇瑞萬達、無錫華策、安凱客車和湖南賽特。而本次則按前五名取位，不做全部列出，請讀者留意。

宇通C6/C7在造型換代後，以更接近考斯特風格的外觀，博得了市場的青睐，很多人甚至以為這就是高端的T7，實則與7米的考斯特尚有一定差距，主要車型是5.9米的ZK6609和7.2米的ZK6729，另有少量的ZK6709和ZK6809，合計銷售831輛。

中通領駿Lithe系列主要以LCK6601打天下，該車型期内銷售364輛，雖然産品生命周期較長，但仍有市場認可，另外該系列也有少量的LCK6660/6729/6731實現銷售，合計79輛。

作為傳統意義上的“中巴大戶”，東風特汽超龍客車幾十年來都在中巴領域占據重要地位，本期更以5種産品組合方式實現了616輛銷售，是可與宇通C6/C7掰手腕的有力競争者，其中有兩款車型入圍TOP5，表現出強勁的實力。

至于第五名的宇通ZK6752，本期則以186輛繼續入圍TOP5，包括180輛國五柴油ZK6752D51和6輛國六燃氣ZK6752N6，堪稱中巴車界的常青樹。

自從2009年上市以來，ZK6752定位于7.5米傳統中巴市場不動搖，形成了單一品類打天下的局面，期間雖然也曾有過8米大号中巴ZK6802的短暫試水，但最終沒有形成氣候而迅速放棄。

盡管市場競争人來人往，ZK6752卻以“不顯山不露水”的中庸之道在中巴市場屹立不倒、十年後依舊堅挺，可見深入洞悉消費者喜好在産品開發中是多麼的重要！對于大宗工業品而言，有時産品屬性并非一味追求高精尖，所有人都知道科技創新的重要性，但“适合的就是最好的”這一産品理念在商戰中也永不過時。

作為耳熟能詳的名字，考斯特一直是國人心目中高端中巴的代名詞，其實除了四川豐田柯斯達Coaster這一正宗原品外，其他車型都是國内車企或多或少模仿借鑒其設計元素而形成的“仿考”系列（四川現代商用車的康恩迪County除外）。

早期在國内高端中巴稀缺時，川豐Coaster一枝獨秀，在行政和高端商務市場常年領跑，直至今日。此後經過宇通多年的追趕，以及威斯達V-Star的試水，目前T7系列已經成為國産高端中巴的代表，并且已有中國特色的純電動版T7E問世。

但更多時，國産仿考車型還是小型旅遊團體用車的典型代表，憑借數十年的積累，目前國産仿考系列俨然形成了一條完整産業鍊，在江浙地區有大量的資源供應商可選，這也是一種标準化程度極高的車型。

具體看，四川豐田柯斯達Coaster本期以739輛領跑行業，由于日本原型車設定以7米标軸為主，這也是國産考們紛紛效仿的對象。

但在幾年前筆者參與行業會議時，某部委領導就表達了對國内稀缺小型高端汽油發動機、影響産品發展而痛心疾首的觀點，不是我們造不出高端車，而是受制于配套資源，隻能習得皮毛而無法觸及内裡。核心零部件自造也是豐田在全球汽車市場穩健領先的精髓之一，所以不能隻看到人家光鮮亮麗的成功外表，背後的大量基礎研究的辛勞付出才是關鍵。

本期TOP5第二位的江鈴晶馬或許出乎你的意料，但作為業内知名的“仿考”車企，晶馬常年位列仿考第二位，以不多見的“6米考”自成一派，其用傳統中巴産品線 考斯特外觀的思路也取得市場的認可，更是因把仿三菱ROSA的普通中巴改成考斯特外觀而深刻踐行了“仿考就是王道”這一觀點。

本期晶馬共銷售641輛，尤其6米車型便達到390輛，由于川豐柯斯達沒有6米款，因此晶馬6米考全行業居首，甚至領先于金旅的XML6601。鑒于江鈴集團還有全順/特順歐系輕客業務，再通過仿考中巴車的加入，使其在小型旅團車業務上極富競争力。

鑒于二者在各自産品領域都有一定優勢，再通過經銷與直銷兩條銷售路線并舉，這在整個客車大類的車企中都不多見，因此江鈴晶馬的成功是“看似意料之外、實則情理之中”的典型案例。

第三名的宇通T7則是國産高端中巴的典範，通過汽油V6、V8、柴油T7D和純電動T7D的産品組合，宇通T7始終在深耕細作，除了行政公商務用車外，還在機場VIP擺渡、高端企事業團體通勤、景區用車方面赢得客戶的認可。

本期宇通T7銷量達到389輛，雖然隻有川豐的一半，卻在不斷縮小差距，是真正意義上為國人“提氣”的車型。其實在前三甲外，能夠實現銷售的企業和車型并不多，本期位列四、五位的是安凱F7/K7系列的89輛和大金龍龍悅系列的75輛，這些也都是三代考的忠實粉絲。

值得注意的是，大金龍仿四代考的浩銳系列也實現了7米XMQ6706和6米XMQ6606兩款車型的36輛成績，雖然尚未形成氣候，卻是仿考家族“與時俱進”的代表。

校車在2020上半年跌入低谷期，隻有2000輛水平，這一方面是由于受疫情影響、推遲了春季開學時間，導緻校車生源無法及時到位，對車輛更新與新增産生抑制，另一方面則是受校車市場自有規矩的影響，曆年春季學期都不是旺季《參見筆者前文2019年市場持續下滑,校車市場未來如何?2019年校車行業分析告訴您 》。雙重因素的疊加，促成了當前的校車市場難上加難，但也不必自怨自艾，轉折點将很快到來。

從校車的三種類型看，幼兒＞小學生＞中小學生的格局不變，市場份額分别為44%、36%和20%，前者主要分布在5-8米，後者主要在9米以上，而中者則跨度較大，從5.7-10米都有覆蓋。

具體看，校車産品的分布主要受座型的影響，幼兒校車主要是5-6米的19座、6.6米的127座和7.5米的41座，小學生校車主要是5.7米的19座、7.5-8米的37、41和43座，9.3-10米的52和56座，中小學生校車基本都是9米以上的47和56座。

校車這種看似繁雜的産品組合，實際卻具有更高的标準化，由于車身内外飾都是标準通用件，車企隻需要以1排座椅為基準進行模塊變形，做相應的尺寸調整和動力總成優化即可，因此和考斯特一樣，校車也是M3類大中型客車産品中更适合批量生産的車型。

校車主銷車型方面，由于宇通已攫取半數以上市場份額，平均每2輛校車中就有1輛宇通，因此在大中輕型校車方面，宇通都是當仁不讓的強勢車型。

大型校車方面，宇通第三代的ZK6935/6105/6115/6875合計銷售255輛，而且實現了全國範圍的多點開花。作為客車行業領軍企業，也隻有宇通能夠不斷的通過産品優化與技術疊代來實現校車業務的滾動發展，目前已經發展到第三代，領先于行業普遍的第二代或者第一代Facelift産品。

中通校車近年也進行了換代，本期銷量達到207輛，但主要是LCK6106/6959在廣東東莞實現了178輛所緻，偶發性更大一些。

其後則基本隻有銷售記錄，談不上量的概念，北汽福田歐輝的24輛、東風特汽超龍客車的18輛和上饒客車的11輛居然能進入TOP5，可見該市場的壟斷特性之強。

中型校車方面，宇通第三代達到341輛，以責無旁貸之勢繼續行業居首，分别是189輛的ZK6745、83輛的ZK6685和69輛的ZK6805，整體更為均衡。同時，宇通第二代的ZK6809也實現了105輛銷售，是上榜車企中為數不多的“兩代同堂”。

中通校車則為83輛，和北汽福田歐輝校車的65輛共同構成中型校車的第二梯隊，但和宇通三代校車的差距已經拉開。

試想，人家上一代的産品尚且領先你新一代的産品，這究竟是産品性能的差異，還是銷售渠道不及所緻呢？

輕型校車原本是沒有懸念的一個細分市場。桂客五菱校車曾憑借與衆不同的結構，利用更短的車身、更低的踏步和更緊湊的座椅布置，同樣實現了19座布置，率先在B票校車市場一炮走紅，目前已經發展至第二代。同時五菱還有一款車身略長的長頭中巴，也取得一定成績，本期銷售27輛，位居第四位。

不過在看到窄體B票校車市場的紅火後，傳統客車企業紛紛進入該領域。宇通憑借第二代小鋼俠/小飛俠系列後來居上，目前第三代的ZK6535/6575/6595也成為市場的首選車型，本期銷量為424輛，遙遙領先第二名的桂客五菱二代校車117輛。

此外，中通也憑借51輛成績殺入前三，其對輕型車業務的一貫重視也取得了不錯的效果。

至于第五位的河北長安神童系列校車則下滑幅度極快，本期隻有26輛記錄，早年河北長安的SC6515系列曾與五菱相提并論，如今卻因客車業務的弱化而被市場邊緣化。

至此，筆者利用三篇文章對客車市場的四大類型主銷産品進行了盤點，分别是公交、座位、中巴和校車。

随着客車企業對産品結構這一特征的理解愈發清晰，一些“名不副實”的跨類車型也開始在市場分析時被單獨處理，這也是行業整體進步的體現。例如：公告名為城市客車、實則為座位客車的産品，或者無法直接從數據上區分、始終與5.9-8米中輕型公交“雜處一居”的中巴産品，若不留心就會混為一談。

有人說這些數據“大差不差”、無關大局，然而在數據工作已高度精細化的今天，行業更需要的是拆分到位、分析精準、能闡明行業切實競争狀态的報告。

筆者秉承“數據有效性，分析時效性”的觀念，将市場終端數據與公告産品數據進行充分結合，用産品視角對市場數據進行深度審視，用終端銷量檢視産品數據的得失，從“吞溫水”、“看熱鬧”向精細化、專業化轉變，而這也是數據分析研究體系的真谛。（完）

圖文：C3

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