比亞迪超級混動DM-i今年推出以來，就立刻受到市場熱捧，積攢了大量訂單，銷量也是一路走高。8月份，比亞迪乘用車的總銷量達到67630輛，同比增長90.5%，其中新能源車銷量達到60508輛，同比大漲331.9%，這其中有一半的銷量就來自DM車型的貢獻。從整體市場看，整個中國市場8月份新能源汽車的市占率達到了17.3%，而去年同期僅為5.5%，消費者對于新能源汽車的需求已經從被動（車牌）轉為主動。

比亞迪是從一開始就認定了DM-i技術必然能火？答案是否定的。事實上，比亞迪内部DM和e平台是不同的團隊在做技術開發，前三代DM技術雖然也取得了不俗的成績，但在電動車、零排放等大趨勢下，e平台其實是被高層給予厚望的。對于混動技術，連外行人都知道，它隻是過渡，終究要被淘汰。不過，比亞迪汽車規劃院經過市場調研認為，受制于充電效率的影響，可能在很長一段時間，滿足新能源條件的插電混動依然有廣泛的需求。不過，消費者真正的需求可能并非是4.3秒的0-100km/h加速，而是如何能在虧電狀态下把油耗降低到4.3L/100km甚至更低。

需求明确了，如何實現？DM團隊基于前三代雙模技術的經驗，首次提出了以大功率電機為核心的驅動單元。這是一次重大的突破。在此之前，無論是豐田的THS還是本田IMMD，技術開發的前提都是以發動機為主，所有的工作都圍繞發動機開展，核心的工作是如何利用電機幫助發動機渡過高負荷、低效率的工作區間。一般來說，發動機在車輛起步、低速加速、急加速等幾種狀态時的負荷較高、效率較低，那麼電機隻要在這幾種工況下多出力，就可以對發動機起到很大協助。其餘如中低車速巡航或高速巡航，發動機工作比較輕松，再對系統進行充電。這種系統，電機僅為補充，無需很大功率，動力電池也無需較大能量，避免了電池過重的問題，總體而言效果不錯。在這種技術路徑下，外接充電确實用處不大，因此豐田和本田基本都是HEV車型。

比亞迪從前三代DM技術中汲取了大量經驗，再結合e平台的優勢，首次提出了以大功率電機為主的驅動結構，發動機作為補充，在少數時候起到輔助作用。原理上有些接近增程式REEV，不過在此基礎上增加了發動機直驅模式，因此它其實是完全創新，可以說是集各家所長。

一、 大功率電機和功率型刀片電池

确定了以電為主作為核心驅動方式，電機必須要有較高的功率和扭矩輸出能力，DM-i目前擁有三套模塊化的電機，功率分别為132kW、145kW和160kW，扭矩分别為316Nm、325Nm和325Nm。功率和扭矩的數字都不錯，而且比亞迪的電機是高轉電機，轉速可以輕松達到16000rpm（市面上一般電機最高轉為12000rpm，一般不超過15000rpm）。這裡使用的是扁線電機，大幅度提升了槽滿率，這是提升功率密度的核心優勢之一。再有就是電機使用油冷技術，取代了常規的殼體冷卻液的降溫方式，對于電機的溫度管理會更加精細，即使高轉産生的熱量較多，也可以及時帶走。

為e平台專門開發的磷酸鐵锂刀片電池擁有較高的安全性，能夠順利通過針刺試驗。在DM-i車型上，采用的超級混動專用功率型刀片電池，這與純電動上使用的能量型刀片電池也不同，核心差異是功率型刀片電池的充放電倍率做得比較高，可以做到6C以上。而電池本身的能量相對小些，在8.3—21.5 kWh之間，這樣既滿足了最低50公裡以上的純電裡程，又盡量減輕了車身重量。

三電系統中，還有一個核心單元是電控BMS，比亞迪是車企中唯一可自己研發制造核心原件IGBT的。目前使用的第四代汽車專用IGBT模塊，能效比非汽車專用件提升了很多。比亞迪還有SiC材料的模塊，控制靈敏度更高和發熱率更低，不過目前成本較高，一旦成本可控，同樣可大規模裝車。

二、 發動機輕裝上陣

DM-i雖然以電力驅動為主，但顯然并沒有放棄發動機的意思。相反，發動機對于整個系統将起到畫龍點睛的效果，它不隻是增程器，同樣也可以直驅，但不管它在發電或是驅動，工作的前提是必須保證處于最高效的區域，也就是發動機萬有特性圖中最理想的紅色圓形範圍内，這就是它能做到43.04%這樣高熱效率的原因。

很多朋友在聽說骁雲1.5L混動專用發動機的熱效率達到43.04%，輕松超過了豐田，持有懷疑态度，認為比亞迪的發動機技術不可能超過豐田。這裡有一個理解上的偏差，其實沒有人說是比亞迪的發動機技術超越了豐田，隻是DM-i系統中，發動機一來始終保持在高效區，二來是減負很多，因此它隻是熱效率高。相反，它的功率和扭矩其實比較低。而驅動型的發動機必須兼顧熱效率和功率，因此很難做到極緻而已。

從發動機萬有特性圖中我們知道，每台發動機都有一個最佳的工作區間，轉速在此區間，不僅油耗低輸出功率也相對大。為了讓發動機在不同車速下都盡量保持在此區間，才不得不使用變速器調整轉速。而DM-i系統發動機并不考慮低速狀态下的驅動需求，僅用來發電是很容易控制轉速的。在車輛高速巡航時，其功率請求其實并不大，而且比較恒定，此時才直接驅動。反而是電機在高速時轉速很高，各種損耗加大，低于發動機直驅的效率。

骁雲混動專用發動機取消了前端的皮帶，采用無輪系布局，為發動機大幅度減負。一般發動機皮帶上帶着的啟動機、發電機、氣門正時系統等複雜系統，其實也讓發動機消耗很大，這台發動機直接取消了皮帶，負荷小了很多，效率自然提高。這台發動機在進氣側采用了電控的氣門正時結構，從而實現阿特金森循環。因為它的工作環境相對理想，因此可以實現15.5的超過壓縮比，同時利用EGR和分體冷卻技術來防止爆震，還降低了泵氣損失。另外，發動機還使用了超低摩擦技術，在活塞、氣缸内壁、連杆的軸承軸瓦等處使用了DLC塗層，也能夠讓發動機的效率提升。

三、 i是智能的管理軟件 讓所有硬件運行在高效區間

EHS的硬件中包含了兩台電機，一台以驅動為主，一台以發電為主，一套齒輪機構将系統連接在一起。其實，這套機構從硬件上看，并不複雜，甚至比豐田和本田都更簡單。但在軟件的管理上，則要困難很多。這裡牽扯到閉環控制與開環控制的差異。比亞迪第三代DM技術很多都是閉環控制，例如車速到達33km/h發動機立刻介入驅動、電量剩餘15%時發動機啟動充電等等。可以簡單理解為一些主要程序是工程師編寫好的，隻要符合條件，軟件即執行。而DM-i則是典型的開環控制，發動機工作時機以電腦的判斷為準，可以是在低電量時、也可以在深踩油門時、也可以在高速巡航時，它的判斷基準，就是上面說到的——發動機必須工作在高效區間，所謂的i智能就是由此而來。這套系統必須把動力請求、電池電量、車速、外界環境甚至路況等諸多因素都考慮進來，而且必須有一套高效的算法和執行單元，控制邏輯上據說相當複雜，不過對于駕駛者而言，其實什麼都不管，能感受到的就是一箱油怎麼也燒不完。

另外，由于電機驅動為主，車輛的NVH表現也獲得大幅度提升，發動機不介入時與電動車完全一緻。發動機介入時，因為負荷低，因此也不會出現強振動和噪音，比起燃油車顯得安靜和平順很多。

以下幾個問題是大家比較關心的，由比亞迪DM-i工程師回答。

四、 常見問題答疑

1、 DM-i發動機工作并非時時工作，在低溫環境中是否容易出現機油乳化問題？

答：之前日系著名車企出現機油乳化，包含混動車型的發動機，核心原因是發動機在低溫環境中短時間用車，導緻發動機溫度不夠，曲軸通風系統油氣分離不徹底所緻。DM-i的發動機采用缸蓋和缸體兩級式水套，有利于發動機快速熱機，并且針對曲軸通風系統的油氣分離做了大量優化，機油乳化問題應該不會出現。另外，DM-i的用戶手冊也有明确的保養時間，用戶隻要按照規定的時間保養，基本可以杜絕機油乳化問題。

2、 DM-i系統的磷酸鐵锂刀片電池在超低溫環境下會不會大幅度衰減？

答：首先DM-i車型是做過極寒測試的，冬季在漠河-40度的極低溫中電機和發動機的啟動都沒有問題。電池采用了最新的脈沖自加熱技術，利用弱電流在小範圍内頻繁充放産生的内阻獲得熱量，比起PTC要高效很多。最重要的是，發動機在低溫環境可以作為熱源供熱，比起純電動車的體驗肯定會好很多。

3、 比亞迪今年推出DM-i之後，長城等企業也迅速推出了DHT混動，比亞迪怎麼看待？

答：長城的DHT結構上與DM-i有些相似，但我們認為他們并沒有得到DM-i的精髓，首先他們的電機功率和扭矩都不夠大，對于發動機的依賴相對比較高，為此不得不使用了2擋變速器來輔助。其次，電池容量較小，整套系統并不是以電機為主的驅動，更接近日系的技術，從節能的角度看，沒有DM-i那麼極緻。

侃哥總結：

我們把比亞迪DM-i超級混動看做是對增程式電動車的升級，增程式電動車的發動機熱效率就可以做到比較高，因為它隻是發電，不用來驅動，系統整體效率很高，而且很好地解決了用戶充電焦慮的問題。增程式電動唯一的缺點是高速時電機效率不如發動機，DM-i把這個問題也徹底解決了，進一步優化了系統整體效率，這就是它能夠在各種狀況下都省油節能的原因。

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