圖：地面空調車

在炎熱的天氣下，即使乘客正在登機，也讓乘客感到舒适，這樣的航空服務會給人留下好的第一印象。這意味着客艙溫度是涼爽的，從登機口到客艙的感受是無縫的。

更值得注意的是，如果客艙“太熱”，暴躁的旅客就會直接打開應急艙門透氣了。這樣新聞是不是覺得又可笑又可氣呢。

航空公司所面對的挑戰，是要讓乘客感到舒适，同時又要根據機場的環境要求，減少燃油消耗；航空公司還須降低本身的成本。

雖然APU可以提供有效的客艙空調，但它們越來越受到法規的限制，更多的航空公司開始注重環保意識和經濟效益，APU可能不是航空公司優先的選項。

高效的空調作業符合每個人的最大利益，空客公司為此提供數據和指導。然而，如果地面空調成本過高或達不到預期标準，檢查一些基本措施可能會有所幫助。

• 選擇正确的地面空調車

空客不推薦某一種空調車，因為每一家航空公司都有自己的運營方式，飛行目的地和時間不同。加上客艙布局和乘客人數的變化，根本就沒有适合每個人的“正确的空氣冷卻設備”。

這些設備的制造商在美國公布了以千瓦或噸為單位的冷卻能力。然而，這隻是指示性的，并不一定能确保飛機連接時的溫度和流量組合轉化為良好的性能。

• 穩态數據可靠嗎？

選擇空調車的航空公司也可能會查看穩态數據，但這實際上是指在正常操作中從未達到的穩定溫度的理論狀态。一旦一架飛機準備起飛，地面設備的工作就結束了，機載系統運行空調。這通常發生在穩定狀态之前很久，這意味着，雖然這一數字對于地面空調設計師是非常有用的，但它對航空公司的用途有限。

空調車有一個高于理想舒适區的穩定狀态。然而，在足夠的時間内，它可以有效地将艙内溫度降低到27攝氏度以下。穩定狀态在舒适區内的設備可能會比真正需要的更強大更昂貴。

圖：短停時的空調作業

• 常見錯誤和最佳實踐

當涉及到使用空調車時，除了簡單地打開或關閉它之外，還有更多的工作要做，即使設備性能似乎與飛機的需求相匹配。

下面的三張照片顯示了一些常見的錯誤，這些錯誤會使一輛空調車的冷卻性能比預期降低50%。軟管中嚴重的彎曲或“肘部”會導緻壓力的喪失，從而導緻冷卻功率的下降。對于未被發現的洩漏也是如此，而拖在地面上的超長軟管會導緻冷卻空氣在到達飛機時變得比預期的更暖和。

圖：使用時，軟管上有灣肘

圖：軟管的洩漏/壞情況

圖：地上的軟管太多

下面兩張照片顯示了一些流行的最佳實踐。一個是使用不鏽鋼伸縮管，這對于傳統軟管是一種低維護要求的，高效的替代品。另一個顯示了一個井下系統，通過将軟管和預調節空氣設備保持在地下，從而保護它們不受熱量和污染的影響。

圖：乘客登機廊橋下方不鏽鋼伸縮

圖：預調節空氣設備井，縮短軟管長度，減少污染

• 客艙風扇：開還是關？

與空調相關的AMM任務過去要求客艙風扇開啟，這是一個默認的位置。這與一個警告（CAUTION）有關，理由是航空電子設備可能受到損害。盡管如此，一些航空公司确實在他們的飛機上實踐了“風扇關”，因為他們在客艙裡體驗到了更好的空調效果。在分析了對航空電子設備的影響後，空客公司對“風扇開”的建議最終被證明是保守的，但A330/A340系列除外。

除了A330/A340系列之外，當在 2°C以上的飛機上提供空氣時，所有空客飛機都允許“客艙風扇關”操作。這允許增加進入飛機的最大流量。

最大流量從1.0Kg/S——“客艙風扇開”時的上限，提升到1.3Kg/S——‘客艙風扇關’時的上限。這個增加的流量可以幫助實現更快的冷卻，即使沒有結合這裡描述的最佳實踐，也是一種改進。

• 為什麼“風扇開/關“因航電架構而異？

• A330客艙風扇工作原理

對于A380，要決定是否可以關閉客艙風扇，運營商應該參考專門的AMM工卡。部分通風系統(低壓風扇系統)提供了後方電子艙所需的空氣，因此，如果客艙風扇關閉，則需要檢查排氣工作是否正常。

此外，所有空客飛機都應該在亞冰點作業中使用風扇：這是為了防止空調混合艙結冰的風險。

• APU限制和節省燃油

今天，大約三分之一的機場限制使用APU，主要是為了減少噪音和排放。《航空信息出版物》提到，“使用固定能源系統減少了12,170噸燃油、38,500噸二氧化碳和75噸氮氧化物”。數據來自Unique公司(蘇黎世機場AG公司)，蘇黎世，2004年。

另一項研究是由一家空氣冷卻設備制造商在2005年進行的，顯示了目前地面空調車設備的好處。它的結論是，航空公司每年可以節省1500萬美元，機場可以獲得250萬美元的淨收入，三年内就能獲得投資回報。

這表明，在經濟上，最好是使用地面預調節空氣而不是APU。然而，對于性能不佳的冷卻空氣設備，在炎熱地區登機或離機時，APU仍需運行。

實際上，亞冰點解決方案的運用比原先希望的要慢，在AMM工卡中采用這種新的空調操作程序的情況還不是很普遍。在酷熱地區的新機場，這似乎是一個必修課，趨勢是這些新的樞紐都有一個中央系統，在每個機位上都提供亞冰點的空氣。

除了這些明顯的例外，人們似乎不願意擁抱新技術：這可能是由于缺乏意識、經濟性不好或兩者兼而有之。不管怎樣，在機位使用APU仍然是相當普遍的。

環境法規，再加上航空公司和機場更加“環保”的決心，意味着尋找在地面替代APU的努力注定要繼續并加強。

然而，适用于所有空氣調節方案的一個簡單既定事實仍然是值得關切的。所有的解決方案都依賴于所有基本程序的仔細實施，而沒有這些程序的話，它們将變得沒有效果。軟管質量差或使用時不夠小心會破壞任何系統的優點。

在為特定飛機在特定情況下選擇正确的選擇方案時，同樣的謹慎程度也是至關重要的。這與空調技術的選擇對能耗和有效冷卻有很大的影響。

在不久的将來，地面作業的自動化趨勢将使空調作業程序更加高效。我們會看到飛機準備的溫度優化時間縮短，在超壓、流量過大或溫度過低的情況下自動關閉設備的增強安全性，以及更簡單的控制設備。這種自動化将依靠空調設備與飛機的電子連接，飛機與機組之間的溫度控制回路形成閉環，從而為設備得出可以達到和維持客艙的溫度舒适目标的最佳性能。

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文章源 | 公衆号： 3系飛行員

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