瑞虎8 plus是奇瑞一款集大成的七座SUV，上市以來憑借超高的性價比獲得不錯的市場反響。而今年三月份，鲲鵬e 插電式混動版本的上市，讓瑞虎8 PLUS這個系列更具市場競争力。今天我們就瑞虎8 PLUS鲲鵬e 的混動系統進行簡單回顧以及實測數據解讀。

奇瑞的鲲鵬DHT超級混動以“3擎3擋9模11速”作為核心亮點，而瑞虎8 PLUS就是這套混動系統的首款落地車型。

所謂的3擎，是指發動機和雙驅動電機組成的三個驅動裝置，在未來計劃推出的四驅版本，還有後軸驅動電機，形成4擎4驅系統。值得一提的是，雖然這套混動系統也是行業主流的雙電機結構，但相比于其他系統一個電機發電一個電機驅動，鲲鵬DHT的兩個電機都是驅動電機，這是目前行業唯一的，而這種結構的好處是動力性能更強。

而“3擋”指的是兩個驅動電機都具備3個物理擋位，1擋齒比設置比較大，主要是用來起步和加速。3擋的齒比比較小，勻速行駛時使車輛轉速、油耗、噪音都更低。2擋速比兼顧左右，既保證一定的動力性，同時兼顧油耗。

正是得益于3擎3擋結構，這套鲲鵬DHT系統可以組合成單/雙電機驅動、串聯（增程）、并聯、發動機直驅、行車/駐車充電、單/雙電機能量回收一共9種模式和11個組合擋。

在瑞虎8 PLUS這款車上，整個系統最大綜合功率為240kW，峰值扭矩565N·m。車上還搭載了一個容量為19.27kWh的三元锂電池組，官方NEDC純電續航裡程為100km。

瑞虎8 PLUS搭載了19.27kWh的三元锂電池組，官方NEDC純電續航裡程為100km，那麼它實際能夠行駛的裡程是多少呢？

當行駛到了66.9km的時候，發動機啟動了。此時按下EV按鍵嘗試繼續進入純電模式行駛，系統會提示純電模式不可用。此時表顯剩餘電量為20%，這個電量保護值能夠保證混動系統的運轉，同時也有利于延長電池壽命。

也就是瑞虎8 PLUS鲲鵬e 的實際純電續航能力為67公裡上下，相比官方NEDC續航100公裡的數字有一定的差距。不過60多公裡對于充電條件便利且日常通勤距離不長的用戶而言，将其當做一台電動車來用，也是一種非常經濟的方式。

插電式混合動力車型的優勢就能當電車開，又能加油，沒有裡程焦慮。但是當電池電量耗光之後，油耗表現怎麼樣？為此我們對瑞虎8 plus鲲鵬e 進行了虧電油耗測試，分為城市路線和高速路線兩部分進行，車輛設置依然是标準模式，空調22度、二擋風、内循環，全程保持HEV模式行駛。為了避免因油箱内部氣壓而提前跳槍所帶來的誤差，我們采用加滿油到液面與油箱口平齊的方式進行測試。

城市路線一共行駛了120.3km，整體路況較為擁堵，平均速度僅為27km/h左右，到達終點加油站之後，再次把油箱加到液面與油箱口平齊，最終加油量為11.85升。經過簡單計算可知瑞虎8 plus鲲鵬e 的城市虧電油耗為9.85升。

随後我們以滿油狀态繼續進行高速虧電油耗測試，在115.3公裡的路線中，有超過100公裡的收費高速路段。不過由于車流密集，全程平均時速僅70km/h左右。最終加油量為10.23升，折算可得高速平均油耗為8.87升。

對于這類20萬級别的兩驅混動車型，節油性還是主要需求，至于動力性能方面，起步因為有電機的輔助還比較輕快，中後段就普遍比較肉了，同級别車型零百加速基本是在8秒上下這樣的水平。

瑞虎8 plus鲲鵬e 得益于雙驅動電機結構，即便它也沒有後軸電機來構成四驅，但它的官方加速成績據稱可以做到7秒破百，是我們在國産混動系統橫評六車當中，除了四驅摩卡之外最快的一款車，那麼它實測成績有沒有這麼快呢？

而在虧電狀态下，由于系統會保留一定電量确保混動系統運轉，因此加速成績并沒有比高電量狀态差很多，實測8.17秒，隻比高電量時差了0.59秒，這個差距從體感上難以察覺。

過由于變速機構的換擋動作略顯遲鈍，從加速曲線可以看到斜率并不均勻，中間會出現一段斜率較低的過程，其g值相對比前後更低一點。總的來說這套系統底子不錯，雙驅動電機确實在低速段能夠帶來不錯的爆發力，但變擋過程的動力銜接還需要優化。

噪音方面，我們進行了四種工況的車内噪音值測試。第一，停車 熄火，看看車輛在靜止狀态下，隔音工程做得好不好。第二，停車 怠速，看看發動機介入時吵不吵。第三，60時速 純電模式，看看車開起來之後，風噪和胎噪隔絕得怎麼樣。第四，60時速 地闆油，看看日常行駛過程中，加上發動機全負荷運轉時的吵鬧程度。

瑞虎8 PLUS鲲鵬e 前排車窗用上了雙層隔音玻璃，停車狀态下，當發動機熄火時，車内靜谧性不錯，僅為35.9分貝。怠速狀态下，發動機運轉時噪音有點明顯，測得43.7分貝，在同級車型中屬于中等水平。當車輛行駛起來之後，60km/h時速下，車内噪音值為56分貝，也比較安靜，不過全油門加速時，發動機咆哮聲就比較吵鬧了，接近70分貝。

而在振動方面，怠速狀态下方向盤振動值為0.039毫米，中控台振幅0.032毫米，與同級别車型持平。相對同級車型而言，這個數值略微偏高，但必須說明的是，0.039毫米這個振幅在體感上實際上是非常微弱的，算不上強烈的震動。總體而言瑞虎8 PLUS這款車對于噪音和震動的控制符合它這個價位所應有的水準。

奇瑞的鲲鵬DHT混動技術在目前的混動領域當中确實有亮點，憑借雙驅動電機的結構帶來優于同級車型的動力表現，結合3擋變速結構，還實現了9種模式和11個組合檔，整套系統還是相當有競争力。

而瑞虎 8 PLUS作為這套混動技術的首款落地車型，其整體表現也比較令人滿意，盡管它還有提升空間，但考慮到它的定位和價格，産品力綜合來說還是給力的。

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