【軍武次位面】：梁成

2019年4月9日20時37分，根據日本NHK電視台報道，日本航空自衛隊駐青森基地的第302飛行隊，也就是日本空自F-35A型戰鬥機首裝部隊的1架F-35A型戰鬥機在青森外海太平洋空域失去聯絡。

兩個多月來，圍繞着這架失蹤的日本空自最新銳的F-35A型戰鬥機可謂謠言四起：開始大家傳言“飛機叛逃了”，畢竟駕駛這架飛機的是一位四十多歲卻還在三等空佐（相當于少校）的位子上呆着（日本網友猜測）的飛行員；幾天以後駐日美軍出動的P-8A反潛機在太平洋海域發現了機身漂浮物與殘骸，基本确認這架“初号機”是掉進太平洋裡去了，于是“F-35性能不可靠”、“F-135發動機可能有問題”、“沒準像F-22一樣再度出現了供氧系統缺陷”等說法一度甚嚣塵上。

6月10日日本航空自衛隊就此事發出了一個專門的新聞稿，其模糊不清的措辭（一是确認飛機墜毀飛行員身亡，二是确認飛機墜毀并非技術因素而是操縱因素）更是給了很多人以遐想乃至腦補的空間——所以咱們有必要說道說道。

基本可以排除機械故障的原因

首先筆者必須确認一點，同大多數國人想的一樣，筆者在内心裡也非常非常希望F-35型戰鬥機性能不可靠，最好像F-104“星戰士”一樣堪稱飛行棺材，最好像F-111一樣機動性蠢笨無比，最好像F-22A一樣老是鬧出供氧系統的毛病到現在居然還能被人拍到在座艙後面擱着民用潛水員用的氧氣瓶。

日本空自這架墜毀的F-35A型戰鬥機“初号機”從某種意義上來看也确實有點像可靠性不佳的樣子——機體是日本匠人在三菱重工小牧工廠“純手工打造”的（生産序列号79-8705），F-135型發動機是美國人提供大件散件由IHI組裝的。畢竟是第一次做這麼先進的戰鬥機，做的毛毛躁躁一點也正常？

但是且慢，起碼在2017年11月，這架序列号79-8705号的F-35A戰鬥機還是被美軍試飛員駕駛着飛回了美國本土，在F-35系列戰鬥機的主機廠洛克希德-馬丁公司本部進行了全面檢測，檢測結果是日本方面制造出來的F-35戰鬥機達到了量産标準，質量符合要求。因此，起碼在日本三菱重工量産的F-35A戰鬥機在可靠性上與美國本土制造的F-35系列戰鬥機沒什麼太大區别是可以确認的。

而就美國本土量産的F-35型戰鬥機而言，起碼到目前為止，依然表現出了極佳的适用性與可靠性：截止2018年底，已經有接近400架的F-35系列戰鬥機被交付到美國三軍，全機隊總飛行小時數已經突破17萬小時。在上個月，又有消息說F-35型戰鬥機全機隊飛行小時數突破20萬小時，且已經在使用“Monster”外挂構型參加實戰了——機體10個挂架挂載10枚2000lb重型精确制導武器，總外挂重量達到10噸。

在F-35機隊20萬小時的飛行時間中，隻發生過1起1等事故（就是4月9日這次）和1起2等事故（2018年9月28日美國海軍陸戰隊F-35B型戰鬥機墜機），以及若幹次事故症候。盡管美國方面的媒體一再“挑刺”F-35，但依然掩蓋不了F-35型戰鬥機到現在為止是美國空軍最新銳、技術最先進、可靠性上佳的第五代戰鬥機的事實。

因此，說這架F-35型戰鬥機是因為性能不可靠而墜機，乃至腦補出諸如發動機不可靠，飛控系統不可靠，生命保障系統不可靠等諸多說辭，筆者反正是不太相信的——我們總不能把勝利的希望寄托在敵軍戰鬥機的不可靠上吧？

官方認為的原因：飛行員空間定向障礙

至于是什麼因素導緻了日本空自的這架“初号機”栽進了坑，筆者認為從目前披露出的情況來看，如果日本方面放出的飛行記錄儀記錄是确實可信的，那麼這架F-35A的事故原因從某種意義上來講其實已經比較明确了：就是這位大齡平成飛行員操作失誤造成的。簡單來講，那就是六個字：空間定向障礙。

我們人類的空間與方位定向，總體上需要大腦的調節，但是在外部感受器上主要依賴于三個感知因素：一是視覺感知，二是前庭感知，三是本體感知。在三個感知因素中，視覺感知給大腦一個總體的方位概念，讓我們人類在有外部明确參照系的情況下，能弄清楚自己是站着還是坐着，直着還是斜着，頭朝上還是頭朝下；前庭感知則是主要依賴于人體耳蝸裡的半規管（隻要是去驗過飛行員的都知道筆者說的是什麼，隻要是有暈車經曆的也知道筆者說的是什麼），半規管的作用是角速度傳感器，用來感知人類到底是向前還是向後，向左還是向右；本體感知則是重力感知，我們通俗所言的“腳踏實地”就是這麼一個道理。在人類位于地面上的時候，三個感知因素共同作用，讓我們能明确自己的方位。

但是，一旦到了空中，這三個感知因素很快就都不存在或者都變得不可靠了——高空飛行，尤其是大海上飛行，或者夜間飛行，海天一色根本沒有任何參照物可言，首先就把視覺感知因素給廢了；視覺感知因素廢了不要緊，我們還可以有本體感知因素感知重力，但是人體漂在空中的情況下，尤其是飛機飛行時經常需要實施大過載動作，對重力的感知其實也是不太正常的；除了重力感知不正常，人體的前庭感知其實問題更大——半規管隻能感知短時間内的角速度變化，如果人體長期以一個恒定的角速度運動，那麼這個恒定的運動就會被作為基準，在消除這個角速度後反而會被當做是在反向運動（大家想一想原地旋轉突然停下來以後的感覺）。

最後——偏偏人的腦補能力又非常之強大，如果空中保持平飛時感受到一定的負過載，往往會被腦補成大頭朝下，此時任何一個人的沖動都會讓他不由自主地左右壓杆，變成倒飛，同時向後拉杆感受1G的過載獲得大頭朝上的感覺——此時，如果沒有明确的外部參照物供飛行員作為參考，飛行員會認為自己是在平飛，殊不知，他正在迅速沖向地面。OK，現在我們大家都知道什麼叫做空間定向障礙了吧。

空間定向障礙的危害

在航空飛行活動中，空間定向障礙一直是危害飛行安全的巨大敵人——民航飛行員還要好一些，畢竟民航飛機從機體與飛控的角度來說要把平飛改成倒飛倒也不容易，最要命的是座艙狹窄，參照系不明确的空軍戰術飛機飛行員。我們大家去驗過空軍飛行員的也都知道在“五查”、“複檢”環節都有大量的對人體平衡性與定向能力的考察，檢測參試人員到底有沒有“飛行天賦”，到了天上以後會不會比别人更容易天地不分，上下颠倒。

即使如此，空軍戰術飛機在飛行時還有一些飛行原則必須要求飛行員明确，用以避免空間定向障礙的出現：有參照物的情況下看座艙外的參照物，在海上飛行、穿雲飛行、夜間飛行等沒有明确參照系的情況下絕對相信儀表，同時長僚雙機密切配合，時刻注意溝通協調相互觀察對方狀态，及時進行提示修正。

這一飛行原則的核心隻有一條：絕對相信儀表，也就是機上地平儀的指示。一般來講，所有的戰術飛機在HUD顯示器、MFD顯示器、備用儀表闆上都有地平儀顯示，且所有的地平儀顯示都有明确的天地分界線——在HUD上，地平儀的擡頭角度一般以實線顯示，低頭角度則以虛線顯示。而在MFD或者備用儀表上，表示“天空”與表示“地面”的則分别用藍色與橙色顯示，确保飛行員能夠對基本的天地關系有一個非常明确的認知，不至出現問題。

應對空間定向障礙的策略

但是，在筆者看來，偏偏F-35戰鬥機在地平儀的設計上多多少少是有些問題的：我們都知道F-35戰鬥機舍棄了HUD顯示器，将全部的戰術信息投影到了飛行員的頭盔顯示器上，同時其使用的EODAS設備已經具備了實景增強、穿透座艙等特殊能力。

這反而帶來了一個意外的後果——在“穿透座艙”的狀态下，飛行員是看不到顯示在MFD上的、用兩種顔色顯示的地平儀的，因此隻能用投影在頭盔顯示器上的用實線與虛線顯示的地平儀，但是從目前已經披露出來的F-35型戰鬥機的頭盔顯示器設計與顯示方案來看，在某些作戰模式下，飛行員掉頭去看某一個角度的時候，眼前隻會顯示地平線，不會顯示地平儀！這就很要命了。

結論推演

因此，如果按照筆者的判斷，這位大齡平成飛行員大概率是在發出最後一個口令“左轉彎下降”之後轉頭去看了某一個方位，瞬間丢失了對空間态勢的認知，然後由于某些不為人知的因素沒有轉頭或者沒有反應過來，讓這架日本空自的F-35A型“初号機”在十幾秒鐘的時間就以TAS超過600節的速度一頭栽進了大海，一出杯具就是這樣上演的。

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