來源：讀特

近期，貨拉拉長途大貨車業務新開23城，強勢布局三四線下沉市場。截止4月，貨拉拉長途大貨車業務範圍已覆蓋116座城市，包含全中國所有一二級物流節點。

至此，貨拉拉已完成跨城業務的物流網絡布局，也為跨城貨運行業帶來新的變化。

相比老牌城際貨運玩家，貨拉拉以“分撥單 一口價”的組合拳，徹底改變跨城貨運的定價規則，使價格體系更為透明，産業生态更為健康高效。

此前，貨主與司機之間一直隔着一道信息鴻溝，導緻司機利潤被一再壓低，運輸成本居高不下，産業難以真正提效。随着互聯網平台出現，車貨匹配流程轉移至線上，但中間商仍然存在，産業生态并未因數字化技術而發生改變。

可以看出，發力長途大貨車業務的貨拉拉，不滿足于再做一個信息掮客，那隻是貨運産業數字化的輪子。貨拉拉要做的，是修一條産業升級的高速公路。這必将是一個漫長曆程，卻能真正促進行業效率的革新。

亞馬遜總裁貝佐斯曾說，如果将把眼光放到未來三年，競争者會非常多；但如果将目光放到未來七年，則同台競争的人寥寥無幾。

從同城到跨城，貨拉拉劃出的這條第二曲線，将延伸到更長遠的未來。

貨主、司機與信息部：跨城貨運市場中的信息鴻溝

在中國，公路貨運在國民經濟中承擔着不可替代的作用。麥肯錫數據顯示，2019年公路貨運市場總規模約為5.5萬億元，其中整車運輸的規模最大，占到3萬億元。工農業生産原料及産品的運輸，大多都依賴于整車貨運。

這是一個體量足夠大的市場，但遠未發展成熟，還有着許多亂象亟需解決。

目前，中國整車運輸的市場結構分散，近80%的運力供給由個體卡車司機組成。他們購買或者租賃卡車後，挂靠在車隊底下，看似依附于組織，但“找活”還要自己解決。

受淡旺季影響，中小企業的運輸需求會産生較大波動，因此很少與司機直接簽訂運輸合同，大多是臨時簽約。當企業産生運輸需求時，通過信息部、車隊等方式匹配到司機。

從企業到信息部再到司機，溝通過程漫長而繁瑣，定價體系也陷入黑箱。每一筆訂單背後，都是企業與信息部、信息部與司機的一場場價格博弈。信息不對稱，價格不透明，這是整車運輸行業一直野蠻生長的最大痛點。

而對于司機來說，信息不對稱影響的不光是單筆訂單的收入。他們跑完單程後，常面臨着空駛的難題，接不到合适的回程訂單。因此，貨運市場上常常出現這樣的局面：企業有貨車運輸的需求，而貨車司機有大量閑置，雙方卻隔着信息差的鴻溝，無法有效對接。

一直以來，信息部是介于司機和貨主之間的橋梁，他們掌握着更多的議價權利，但高度依賴人力的匹配過程，使得貨運市場的整體效率一直難以提升。而且，信息部是依靠對貨主、司機雙方議價，來獲取中間利潤，出于自身利益，司機成單效率低下、廠家運輸成本高昂的問題，一直未能解決。再加上貨車司機缺乏服務培訓，租車即上路，貨主獲得的體驗也參差不齊，貨品安全無法保障，供需雙方更難以建立信任。

因此，如何消除貨主與司機間的信息差，為貨主提供标準化與流程化的運輸服務，成了跨城貨運市場提升效率的必經之路。前者可以更好的提升匹配效率，提升價格透明度，後者則能夠為貨主帶來更加良好、有保障的運輸體驗，進而創造一個透明、健康的行業生态。

在一些司機看來，跨城貨運行業早該發生改變了。

分撥單 一口價：平均46秒高效接單

近幾年來，互聯網平台成為貨運行業變化的催化劑。

過往，各地的線下物流園是車與貨之間匹配的重要渠道，信息部在物流園發布貨品信息，司機紮堆來此尋找訂單。後來，數字化車貨匹配平台陸續出現。如滿幫，貨主可以直接在上面發布信息，通過線上溝通與司機進行交易。

将一切搬到線上，看似提升了整體效率，但實際上仍未降低貨主與司機之間的溝通成本。與絕大多數車貨匹配的平台一樣，滿幫是“叫價模式”：平台不參與定價，貨主發布運輸信息與期望價格，等待司機線上溝通，協商價格。

在司機與貨主間的定位中，滿幫更像一個密密麻麻貼滿信息的布告闆。司機需要依靠經驗，從中選擇有可能達成合作的訂單，再和貨主一一協商，本質上和在物流園裡紮堆并無區别，依舊占用大量的時間成本産生。

而且，在滿幫上發布信息的主體，并非都是貨主。“很多時候并不是從貨主那接單，還是從信息部來走。”一名貨車司機說道，“他們會從訂單中賺差價，所以會用更多時間來跟司機壓價，賺得更多利潤。”

信息部仍然運作，意味着貨運交易流程并未真正改善。在貨主端，這一現象體現得更為直接，他們發貨方式甚至和以前一模一樣，并未因信息數字化而改變。

而貨拉拉長途大貨車的業務模式，正悄悄打破貨運市場匹配效率低下的格局。

貨拉拉采用的是“一口價”模式，與同城貨運業務相同。用戶下單，司機搶單，由平台根據市場價格水平和供需情況定價。

業務的另一個亮點是“分撥單”。平台根據算法，将訂單自動分發給适合接單的司機，降低司機在各個平台反複尋找貨源的時間成本。

在“分撥單 一口價”模式之下，成單效率大大提速。據了解，平台的平均響應時間是46秒，這意味着大多數的訂單都能在一分鐘内完成匹配。

在過去，因為漫長的溝通時間，貨主通常需要提前兩天尋找合适的司機，而現在，貨主随時都可以通過貨拉拉找到司機，一些即時的、不确定的需求，在貨拉拉能夠被迅速響應。

這并非“量”的提升，而是“質”的變化。在效率面前，大量工廠直客登陸貨拉拉，有用車需求時直接下單。随着訂單增多，更多貨車司機也注冊賬号，進一步補充平台運力，形成正向循環。

陌生人們達成信任的基石，是貨拉拉平台定價的規則。當每條線路、不同車型的價格都是公開透明的，不因信息部、熟客或新客改變，才能真正實現信息平等，價格平權。

從同城走向跨城：一件着眼未來的“苦差事”

如今，貨拉拉的長途大貨車業務已上線近兩年。據了解，該業務已有53萬認證司機，預計今年将完成179座城市的全面覆蓋。

在一系列布局之下，貨拉拉長途大貨車業務已有亮眼成績單。在現有城市中，貨拉拉已開通17萬條一口價線路，超300萬貨主使用貨拉拉APP發貨。截至目前，貨拉拉跨城大貨車訂單同比增長200%，跨城貨運已然成為貨拉拉的第二曲線。

對于貨拉拉而言，同城貨運業務已經發展成熟，如何尋找下一個增長點，成為當前戰略布局的重中之重。在這樣的十字路口下，貨拉拉選擇了加碼跨城貨運，也顯得順理成章。

此前，貨拉拉的同城貨運的主要面向搬家市場，是一個低頻需求，而面向B端用戶的長途貨運業務，卻是剛需且高頻。在新的生态下，貨拉拉可以将現有資源與優勢加以複用，将業務覆蓋到更多場景，将原有用戶群體沉澱下來。

貨拉拉跨城業務部總監張明國曾在采訪中表示，“當下大車業務發展的關鍵在于打破偏見，用戶對我們的固有認知是做同城，我們下一步要更多地去打破這種偏見。”

打破偏見，意味着要投入更多精力。做一個分發信息的平台，向供需雙方收信息稅，很簡單；做定價、分撥單，參與整個交易環節，則需要大量運算能力與資源儲備，這是很多平台不願做的髒活累活。貨拉拉選擇了一條少有人走的路。

這需要堅定的長期主義。從電商、OTA、生活服務到影視娛樂，每個行業都曾經曆互聯網的服務與加持。以過往經驗來看，信息掮客生意往往不能長久，隻有深入産業上下遊的互聯網企業，才能真正激活市場潛能，陪伴傳統産業走得更遠。

值此一役，貨拉拉從同城到跨城，成為貨運産業的深度賦能者，在行業不同細分領域，打造新的交易鍊條，構建新的透明生态，形成多方共赢的新格局。

可以預見的是，随着貨拉拉長途大貨車的布局進一步完善，一個數字化、信息化、平台化的智能貨運時代正緩緩啟幕，萬億級市場藍海初見曙光。

（原标題《拉拉長途貨車業務範圍已覆蓋116座城市，破題跨城貨運舊局》）

（作者：深圳特區報記者 戴曉蓉)

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