7月13日，領導特斯拉自動駕駛項目5年之久的安德烈·卡帕斯（Andrej Karpathy）突然地在推特上宣布離職。前一天，華為自動駕駛被曝出也有高管離職。而更早的4月份，蔚來自動駕駛負責人也離職了。今年2月，理想的自動駕駛負責人也離職了。之前我們經常提到的蘋果，今年它的造車和自動駕駛業務整體大換血，為何從2021年下半年開始，自動駕駛領域出現了離職潮？而在這其中逆勢操作的車企，又意欲何為？

特斯拉自動駕駛的主管離職隻是序幕，最近，特斯拉将永久關閉加州聖馬特奧辦公室，并裁員229人，這些員工緻力于開發特斯拉的自動輔助駕駛系統Autopilot。此前，在6月底，特斯拉就曾對員工表示，它将關閉位于加州聖馬特奧的辦公室，并裁員200人，這是該電動汽車制造商減少員工以節省資金的努力的一部分，也是馬斯克裁員計劃的一部分，特斯拉的自動駕駛進度确實不及馬斯克的預期。

國内車企們的自動駕駛離職情況，那真的算得上是離職潮了。首先來說新勢力的頭部企業們的情況：

2021年下半年，傳出了蔚來自動駕駛進度不及預期，正在進行團隊調整，當時沒有再多的消息了，并未有離職調整的信息。而在2022年4月，媒體報道稱蔚來自動駕駛負責人、直接向李斌彙報的助理副總裁章健勇離職，最終去向是在芯片領域進行創業，蔚來資本還投資了，他這個還不能算走得很徹底的，畢竟和蔚來還是有着關系的，說不定是一種策略。

在2022年2月，理想汽車CTO王凱，被理想汽車公告稱其因個人原因離職，實際上，王凱離職的消息早就在業内傳開了，真正的原因是當時開發的理想自動駕駛系統并不如預期，而且他可是真的走了。之前我們有文章解析過當時的理想ONE上的NOA，雖然換了地平線芯片，但整體穩定性不及Mobileye時代的系統。

到了最近，尤其是7月份，首先是華為自動駕駛CTO陳亦倫離職，加入了前百度總裁張亞勤在清華大學籌建的清華大學智能産業研究院。陳亦倫的離職對華為自動駕駛是一個打擊，但也有人把他的離開理解為了從公司畢業，向社會輸送人才了。華為自動駕駛高管的離職，并不隻有他一位，華為智能駕駛産品部部長蘇菁，在2022年1月正式離開了華為，迄今外界尚未知其最終去向。

那麼為什麼會在2021年下半年，到2022年的此時，出現自動駕駛的離職潮呢？

其中一個很大的原因在于當年的餅畫的太大了，以至于它實現起來是真的太困難了，遠遠無法完成既定目标。

首先我們以特斯拉為例，2016年底，馬斯克承諾到2017年底，特斯拉即可依靠自動駕駛從洛杉矶開到紐約；2019年，馬斯克再次承諾，到2020年底該公司将有100萬輛自動駕駛出租車上路。他還表示：有時我或許不準時，但最終我會完成。

不過迄今為止，馬斯克的諾言都還未能兌現。特斯拉的全自動駕駛軟件FSD仍在内測中，雖然測試的車主們越來越多，甚至有突破百萬的可能，但終究目前還是L2級。馬斯克7月14日在推特上透露，FSD V10.3測試版明天開始内測，下周公測，正在對複雜的左轉場景進行優化。

對于特斯拉來說，還有一個不同于其他車企的大問題，就是來自美國職能部門的調查。頻頻發生的事故，讓職能部門盯上了特斯拉，如果調查出真的是有重大問題，那麼責任人一個也跑不了，而且我們之前的文章中也多次提到，美國對于特斯拉的調查在不斷升級。

華為也一樣面臨着這一問題：在2021年4月上海車展前，華為智能駕駛産品部部長蘇菁，在華為和北汽極狐合作的極狐阿爾法華為HI版的試駕活動上接受媒體采訪時表示，要在2021年底前，在北上廣深一線城市，實現點到點的自動駕駛。現在已經是2022年的下半年了，已經證明了蘇菁說出來的話并沒有實現，目前能實現L3級自動駕駛的隻有深圳。

同時，華為參與的極狐阿爾法華為HI版在去年4月經驗衆人之後，直到上周末才交付，這裡面要克服的艱難險阻，可想而知。

如果說上面說的是技術預期太高，而導緻的自動駕駛無法實現，那麼接下來要說的就是更大的阻礙了，那就是各國對于自動駕駛的法律法規。

深圳最新的L3級自動駕駛法規，可以說就是被車企們倒逼出來的，而内容條款讓大家看不出來這個自動駕駛究竟“自動”在哪裡了。

同時深圳的L3級自動駕駛法規，也讓大家看到了管理層對于目前自動駕駛的态度，新勢力們的技術遠遠不能被釋放出來，幾乎可以說是在現行政策下已經做到頭了，那麼還有什麼必要再繼續呢？

那麼在自動駕駛的離職大潮中，總有逆行者。比亞迪正計劃自主研發智能駕駛專用芯片，該項目由比亞迪半導體團隊牽頭，已經向設計公司發出需求，同時自身也在招募BSP技術團隊。比亞迪半導體産品主要是IGBT、MCU等電控和工業芯片，尚未涉足智能駕駛芯片和數字座艙芯片。

别人家都開始對自動駕駛部門進行瘦身，比亞迪怎麼開始搞大動作了，而且還是自研，這就令我們有些看不懂了，之前我們了解過，從明年開始比亞迪的智能駕駛系統将搭載地平線和英偉達兩家的自動駕駛芯片，還嫌不夠？還要自研？

今年6月初，比亞迪市值沖突萬億人民币大關，名列全球車企市值第三，也是中國首家萬億市值的車企。這項成績的取得基于這家公司在電動力領域長年的積累，例如自研自産的動力電池、電機、電控、混動技術以及半導體等能力。比亞迪上半年的銷量也是近年來它發力的體現，把多款純燃油車趕下來銷量版的寶座，但是在智能化領域，比亞迪目前的表現，還不是很優秀。

比亞迪研究院雖然擁有千人規模，但智能化的研發成果更多是車機系統Dilink，而在智能駕駛方面，比亞迪仍需借助外力。之前我們分析過比亞迪漢還有海豹車型的智能駕駛系統，和新勢力們比起來，比亞迪的智能駕駛更像合資車水平，所以它發力自動駕駛也無可厚非。

我認為比亞迪應該會在高溢價的車型上，比如騰勢的車型、以及比亞迪漢這類車上搭載英偉達的自動駕駛芯片以及平台，提升高端車型的溢價上限，中端車型上用地平線的芯片，而在最走量的低端車型上用上自研的自動駕駛芯片，估計它也是算明白賬了，如果隻用那兩家的，自己今後走量車型上的智能化成本會難以控制，這樣可以更好的降成本。

當然也有可能是就是為了全自研，三電系統已經全自研，大家都缺芯時比亞迪不缺，比亞迪應該是深刻體會到了自己掌控一切的好處，所以自動駕駛芯片自研也就有了道理。

比亞迪的做法和目前行業内的潮流格格不入，也肯定有企業自己這麼做的道理，這裡我們拭目以待。但是自動駕駛的離職潮或許還會波及到更多車企，是行業已經到頭了麼？還是因為什麼其他原因，相信讀完文章後，您也有了自己的理解。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!