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日産天籁發動機功率低

汽車 更新时间:2024-08-21 11:40:07

電氣化是汽車行業的未來。但是,内燃機汽車依然是當前的主流。今天我們來介紹一下日産天籁2.0T發動機的可變壓縮比渦輪增壓發動機(Variable Compression Turbo Engine)。了解一下這個技術的原理和特點。

日産天籁發動機功率低(日産天籁可變壓縮比發動機技術原理介紹)1

要了解日産的發動機的可變壓縮比技術,我們先來簡單了解發動機是如何工作的。壓縮比又是什麼樣的一個參數。

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發動機是通過燃燒發動機氣缸裡面的壓縮混合物來産生能量的。在封閉的氣缸中輸入空氣和汽油。将燃料和空氣的混合物壓縮,之後點燃。這些混合物燃燒的時候體積會發生膨脹,産生巨大的能量推動活塞運動。

壓縮比,簡單來講是發動機空氣燃料混合物壓縮前和壓縮後的比值。這個比值和活塞下止點和上止點的位置有關。

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要提高發動機的熱效率,其中一個有效方法是提高壓縮比。條件都配合的情況下,壓縮比越高就系統壓榨汽油的能力會更強,效率會更高。但是,壓縮比也不能無限提升的。油氣混合物在燃燒的時候,氣缸内的壓力和溫度會急劇上升。如果壓縮比過高,這樣可能導緻燃油還沒有到達活塞上止點的位置就發生異常燃燒,也就是爆震。這種情況就不妙了,發動機很容易會被燒壞的。也就是說,發動機的壓縮比是有極限的。不能無限增大。

而且,如果想要強動力,壓縮比也要控制到一定程度,不能太高。多噴點汽油,那才是王道。

日産天籁發動機功率低(日産天籁可變壓縮比發動機技術原理介紹)4

而在實際應用中,車子在巡航的時候 ,發動機進氣氣流會比較低。這個時候,壓縮比極限會相對高。加速的時候,進氣氣流會比較高,這個時候壓縮比的極限會相對低。所以,在不同的使用狀況下,以不同壓縮比工作,是一條提升效率的出路。根據條件改變壓縮比,是能量利用率最大化的其中一個做法。

傳統發動機中,活塞和曲軸是通過連杆直接連接,活塞行程是固定的,壓縮比是固定的。

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日産就在連杆做起來文章。日産的可變壓縮比渦輪發動機就想了一個辦法,用多連杆系統代替傳統的連杆來旋轉曲軸。

下圖左邊是傳統發動機。右邊是可變壓縮比發動機。可以清楚看到,可變比發動機的連杆更多,而且還多了執行電機和控制轉軸。

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壓縮比是怎麼變的呢?可變壓縮比渦輪增壓發動機通過執行電機拉動A連杆來改變控制轉軸的位置。

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控制轉軸旋轉移動下連杆(L連杆)。這樣就可以改變多連杆系統的角度。從而調整氣缸内活塞沖程的垂直位置,這樣壓縮比就會被改變。系統可以根據需要,将壓縮比在8:1和14:1之間調節,低負載的時候以高壓縮比工作,高負載的時候以低壓縮比工作。

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日産發動機變壓縮比技術的成功量産,使得發動機壓縮比可以智能切換。這樣,讓發動機同時兼顧油耗與動力表現。天籁應用的帶可變比技術的2.0T發動機,百公裡綜合油耗為6.6/6.7L,峰值扭矩有371N·m,表現确實亮眼。而且還獲得了2020年沃德十佳發動機的頭銜。這項技術不但用在天籁上,英菲尼迪QX,新奇駿也有應用。

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