新京報訊（記者 張羽）當共享單車的資本大潮徹底退去，隻給天津王慶坨這個常駐人口不足10萬的小鎮，留下了一地的廢車零件和一段如夢似幻的回憶。即便在共享單車産業已略顯頹勢的2018年，鎮上各家自行車廠與配件廠也都在正月初七全面開工了，到了今年，眼看出了正月，多數工廠仍處于休息狀态。從繁華到凋敝，短短一年，換了人間。

單車墳場自行車零件散落一地。新京報記者 張羽 攝影

“工廠沒活兒幹，打工的也不着急回來”

眼瞅着正月都快過去了，天津的王慶坨鎮仍沒有開工大吉的忙碌氣氛。在此的多數自行車廠，依然大門緊閉。甚至連街道兩側正常營業的餐館、小吃店也寥寥無幾。若不是載滿貨物的卡車在橫貫小鎮的津霸公路上疾馳而過，人們或許會産生“這裡還在過年放假”的想法。

“都還沒開工呢，現在工廠沒活兒幹，打工的也都不着急回來，”曹偉操着一口王慶坨鎮當地口音說道，“去年就早多了，工廠到正月初七就都開了，都是要趕共享單車的訂單，人家開春就要用。”

王慶坨鎮一家自行車廠大門緊閉。新京報記者 張羽 攝影

王慶坨鎮位于天津市武清區南部，距離天津市區30公裡，距離北京市中心約110公裡。作為典型的農業鎮，農村戶口占絕大多數，轄區每個村千戶人中約有3到4個非農業戶口。在90年代末開始制造自行車前，王慶坨鎮居民以兒童服裝制作、銷售以及種地為主要收入。但這一産業發展很一般，90年代末的自行車制造由此成為突破口。

對于這個“擠滿了”自行車廠的小鎮來說，自行車的訂單數量決定了小鎮經濟的起伏。而作為中國北方重要的自行車生産基地，王慶坨鎮的起起落落，也幾乎成為了中國當代自行車産業發展的縮影。

自上世紀90年代末以來，王慶坨鎮生長起來的自行車産業，依靠低價策略，與當時天津本土品牌“飛鴿”形成差異化競争，這在以自行車作為主要代步工具的當時引起了市場的極大反響。仿佛一夜之間，道路兩旁排滿了自行車零件、組裝、噴塗各類工廠，以至于20年後的今天，王慶坨鎮的商業布局，依然是“處處都有自行車廠”。

有意思的是，在網上搜索“王慶坨鎮自行車”關鍵詞時，前20年的野蠻生長與紅火場面，與自行車制造基地的固有基因，仿佛都已被人遺忘，網站前三頁内容幾乎全被共享單車所占據，這裡變成了“單車小鎮”。

可新的網絡記憶沒有持續多久，因共享單車投放熱潮而陷入狂歡的王慶坨鎮，又因大潮退去而變得迷茫無措。

對曹偉這個當地人來說，自行車是再熟悉不過的事物。在今年年初決定跑出租車之前，曹偉已經從事自行車制造相關工作近30年。2017年，在共享單車需求的最高峰期，曹偉還經人介紹，先後在位于津塘公路與天津青光鎮的兩家自行車廠臨時幫工，主要工作是共享單車的組裝。

“津塘公路那邊有個大廠子，當時我們一塊過去的有五六十人，從王慶坨這邊拉到廠子，車接車送，每人一天給150塊錢。”曹偉表示：“當時很多工廠人都不夠，你想，一次基本都是百十萬輛的訂單，要得又急，很多廠子隻能托中介臨時招工。”

這種熱度持續了整整一年，據曹偉回憶，到2018年夏天開始，共享單車的新訂單突然就見不着了。

曾經熱鬧的小鎮變得冷冷清清。新京報記者 張羽 攝影

2000個車把 從一天到倆月

行業的起伏，直接反映在廠家的生産數字與“接活兒”時的心态上。

吉興泰配件廠位于王慶坨鎮西的胡同内，主要生産車把配件的他們，曾在2017年承接了大量共享單車配件生産工作。負責人耿女士介紹，最高峰的時候，工廠專門開了一條生産線做共享單車的車把，每天生産制作的配件能到上千規模。

“當時至少是10個工人加班加點做，才能保證足量交貨”。而從2018年下半年開始，共享單車配件訂單量的急劇減少，讓工廠基本放棄了專門的生産線。如今，吉興泰配件廠仍然為一家位于山西的共享單車制造廠供應配件，隻是這類訂單，他們接得越來越少，也越來越謹慎。

“以前一天就得趕出2000個車把的量，現在得兩個月才有這個數量，如果能有廠家要，我們肯定會做，隻不過都會提前說好訂單數量和付款這些事，”耿女士表示，“有同行就是剛做完了一大批配件，結果人家轉臉說不要了，那不全砸自己手裡了，去年這種事太多了。”

為小藍忙活半年 賠了1000萬

一個有意思的現象是，雖然王慶坨鎮以自行車制造聞名，但小鎮上的出行方式以電瓶車、電三輪為主。在這個“自行車小鎮”上，你很難看到有人騎着自行車駛過，更不用說一輛共享單車。

當共享單車大潮退去，比起曾經巨額的訂單數字，經曆者更容易記得的是自己所見和所經曆過的失落。

2017年，位于王慶坨鎮東北方向約20公裡的易豪自行車公司曾與小藍單車達成了4000萬的訂單合約。而令人沒有想到的是，半年“崩盤”的小藍單車，也成為當時共享單車“倒閉潮”中最具話題性的那個。

和衆多共享單車企業付款流程相同，小藍單車在向易豪方面支付30%的定金後，企業資金斷裂使得這筆訂單的尾款遙遙無期。随之而來是退押金、追債、“接盤俠”等一系列熱議話題，其背後的供應商卻少被關注。

“不是說（小藍單車CEO李剛的父親）替子還債嗎，當時都說到那份兒上了，我們作為廠家有什麼辦法？他又确實給不出來錢，我們找他有什麼用呢？”根據易豪自行車公司劉姓董事長的介紹，滴滴在接盤小藍單車後，給他們支付了訂單中約21%的款項，再加上打官司勝訴後通過法院執行獲得的賠償，算下來整筆訂單仍有近1000萬元的虧損。

“還能怎麼辦，自己慢慢’療傷’呗，”劉董事長無奈地向新京報記者苦笑，同時不忘找補一句，“這個行業現在本身發展也不好，無論是内銷還是出口，都掙不到錢。”

即便不是親曆者，在旁人看來，共享單車對小鎮的影響也是實實在在的。

“我們剛來這邊的時候，來這裡吃飯的年輕人還經常聊小黃車、小藍車什麼的，去年下半年開始就很少聽人提了，”在王慶坨鎮經營小飯館的邢姐表示。

當采訪中遇到有客戶希望采購共享單車零件的話題時，工廠負責人的态度已經不是興奮，而是紛紛一再确認訂單數量和款項交付。一家車架廠的王姓負責人表示，“你想做什麼樣子的零件，我們可以定制，但不要超過十萬件，而且錢要預付，不然我們不敢做。”

被“抛棄”的共享單車。

新京報記者 張羽 攝影

“春天”裡的單車墳場

“本以為春天到了，結果還沒等來，直接就到冬天了。”紀濤感慨道。

由于在鎮上從事自行車銷售工作多年，紀濤深知共享單車雖然單品利潤微乎其微，但由于動辄十萬、上百萬的采購數量，他也曾認為自行車産業的春天來了。

“像咱們騎的最普通的自行車，現在一般一輛的出廠純利潤是10塊錢左右，單次采購300、500輛已經是大訂單。相比之下，一輛共享單車的純利潤也就5塊，但這個數字乘上十萬、一百萬之後，對任何一個車廠都是心動的收入。”

而令他沒有想到的是，預想的“春天”僅僅維持了一年半的時間。

記者同曹偉一起來到了緊鄰王慶坨鎮西側的河北霸州市趙家柳村。在村後的一片田地中，記者看到被“抛棄”的共享單車被整齊地排列在此，道路兩側既有整車也有拆除後剩下的無數零件。冬天荒蕪的田地，加上鄉間小路上牲畜的糞便味道，曹偉口中的“單車墳場”就是這裡。

“很多企業交了定金拿走一批自行車後，突然就沒錢了，這邊廠子已經把剩下的車做出來了，但是企業直接不要了，像這種都是廢車了，沒地方放就都堆在這裡了。”

在現場，記者發現兩側的田地被簡單地用鐵線、木樁圍起來，“車海”中以帶有“酷騎”标志的自行車最多，配以少量橘色、黃色和藍色的自行車車體零件。從曹偉口中，記者得知有些企業會偶爾來這邊，挑上一批看上去還能用的自行車拉走，“都是企業自己給職工通勤加上宣傳用，在工業園找個廠子，上上漆、改個logo啥的，就不對外投放了。”

“對了，前天還剛拉走一批，貨車來了兩趟，結果昨天又送回來一批，”曹偉笑了下，“你猜怎麼着，第一次拉走時一不留神拿多了，企業放不下。”

部分自行車才下生産線就成了“廢品”。新京報記者 張羽 攝影

支柱産業受到沖擊之後

記者走訪王慶坨鎮發現，鎮上的工廠在分工上特别細緻，其中多數僅僅是從事某一種零件的供應或組裝工作。“有個院子就能做自行車”，曹偉如此形容王慶坨鎮的工廠們。雖然規模不大，但龐大的數量足以支撐起自行車生産的全部環節。

和曾經樂觀的紀濤不同，在車廠一線工作的曹偉認為，自行車制造業本身就受到了共享單車的沖擊。

“大約5年前，那時候基本還沒有共享單車，我們廠子平均下來每月收入能到6000元左右。”随着共享單車的擴張，城市裡人們的出行習慣也受到了影響，“現在誰還自己買自行車，工廠接不到新單子，工人沒活幹，去年一個月最低時，我從廠裡拿過不到2000元工資。”

曹偉曾經工作的工廠位于王慶坨鎮政府西側約500米，如今已經關停。今年年初，曹偉便趁着新年、春節兩個出行高峰幹起了網約車司機的工作，至于老本行，“一是幹不動了，二是想找也不好找了。”

沖擊不僅源于使用者出行習慣的轉變。去年年末，位于鎮西側的王慶坨水庫基本建成，為保護水資源，在2017年末開始，當地便加強了環境治理力度，包括氧化、烤漆在内的自行車流水線工廠受到了最嚴重沖擊。不少工廠外遷，有的直接被關掉了。

共享單車潮起潮落，這座自行車小鎮的支柱産業需要尋找活下去的方法。畢竟，自行車産業産值占據了鎮經濟總量的絕對比重，這一比例超過70%。

當下這段時間，并非王慶坨鎮傳統上最忙碌的時段，“等5月份你再來看看吧，到時能找到訂單的廠子基本都開了，那時還沒開工的，也就不會再開了。”曹偉對記者說。

新京報記者 張羽 編輯 張牽 校對 李立軍

（應受訪者要求，文中曹偉、紀濤均為化名）

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