國内的買車需求，空間也許成為了大家考慮的第一要素，為中國市場量身訂造的加長，成為了市場競争的一大絕技。毫無疑問，長軸距車型的需求遠超于短軸車型，那短軸存在的意義還有多大？

加長最初的意義是這樣

之所以有标準軸距的說法，當然是因為加長版車型的出現，而中國毫無疑問是對于車内空間需求最強烈的市場。不過，奧迪并非中國開啟加長車型的祖師爺，而是它——奔馳。

1975年-1986年是代号為W123奔馳E級的海外生産周期，在1985年1月，一汽與奔馳達成了協議，将W123的産線引入國内。當初一汽是想通過引入W123産線的引入，并且将技術應用到紅旗身上，從提升紅旗品牌的車型的質量和技術，但是一汽内部也出現了不同的反對聲音，因為當時的W123已經在海外停産，技術并不是當時最先進的。

1988年1月國内才正式投産W123，并且一次采用了CDK的形式進行生産。國産的包括了200、230E和230E加長版三個車型；其中230E加長版是填補紅旗在禮賓車領域出現空檔，因此也是當時三款車型産量最少的。不過，嚴格意義上來看230E加長版是海外原有的車型，而并非完全針對中國市場而打造的，隻是當時的公務需求讓230E加長版進入了國内。

230E加長版的軸距增加了630mm，放在現在的加長“大軍”來看，絕對是一個狠角色，但是它的意義與現在的加長車型完全不一樣，230E經過了加長完全改變了用途和使用人群，它的座椅布局也從标準版本的5座變成了8座，完全是接待商務和公務需求。

這樣的需求，也催生了紅旗進入了大量生産加長版車型的行列，包括大家熟知的CA770，以及從奧迪100上衍生的各種車型。通過改造奧迪100的紅旗車型數不勝數，甚至已經無法查閱全部。不過，所有的加長版的車型都是在B柱後直接增加一段，相比于現在幾乎沒有違和的設計處理，當年的做法非常簡單粗暴。

相信大家也知道那個年代，汽車對于普通老闆姓而言是遙不可及的事，加長車型照顧的并非家庭所需或者是普通的商務需求，幾乎完全就是禮賓車和公務需求，這就是當年加長車型的意義。

奧迪打開了這個潮流

針對“民用”市場或者說令中國老百姓印象最深的加長，還是從帕薩特B5和奧迪A6開始。代号C5的奧迪A6于1997年正式發布，1999年正式推出國産車型，國産的A6直接加長了90mm，後排的乘客空間大大提升。

與之前粗暴“打補丁”方式不同，國産的加長A6在車身設計上進行了很大的調整，讓加長的部分很好的融入車身上去，并不會産生任何的違和感。

有了奧迪A6的成功，證明了中國市場對于加長是有明顯的市場需求，因此到了帕薩特B5，國産車型直接加長了100mm，暢銷的市場表現也令帕薩特在中級車市場的地位。

雖然大衆集團不是在國内首推加長版車型的車企，但是它是将加長“發揚光大”的車企。随後上汽通用的凱迪拉克推出品牌在國内首款加長車型——SLS賽威，而寶馬5系、奔馳E級等車型也相繼跟進。

加長的潮流甚至“蔓延”到了其他級别的車型當中，包括當年的夏利、富康，旗雲等老款車型；随後大衆引入國産的SUV車型——途觀，也經過了加長的，随着當年的SUV的火爆情況，途觀也是當時排隊加價的代表車型之一。

進口标準軸距，國産長軸同時共存

海外對于加長的需求遠沒有國内這麼大，因此采用進口标準軸距，而國産則采用長軸距的方式也曾出現過很多車型上，不僅能夠滿足不同地區的用車需求，還能讓國内的消費者有更多的選擇。

長短軸的搭配是很多車企在國内開始加長之路的踏腳石。2003年，代号E60的第五代寶馬5系正式發布；同年，華晨寶馬正式投産了這一代的寶馬5系，前期生産的均和海外車型一直的短軸版車型，不過當時還是有部分進口的車型流入國内，比如并不多見的545i。

2006年11月18日，寶馬5系加長版正式推出，它是為中國市場專門打造，由德國慕尼黑的寶馬集團研究和創新中心研發，這樣的加長确實更加符合中國消費者的需求，也讓它有了與當時A6L競争的能力，旺盛的需求，也讓華晨寶馬逐漸停止生産短軸版的5系。

對于寶馬以運動著稱的品牌而言，這樣的改變是需要勇氣的，而國内的市場對于短軸版的5系還是有一定需求，因此在第六代和第七代（現款在售）的5系車型裡，依舊保留了進口的短軸版，而長軸則由華晨寶馬生産的方式。

至于奔馳E級則采用了不一樣的形式；2009年，代号為W212的第四代奔馳E級正式推出，這一代的車型采用了先進口後國産的方式。前期進口的E級均為短軸版車型，而國産均為長軸版車型。即便國産之後，短軸版的E級依然有相當長的一段時間進口到國内。不過随着市場對于奔馳E級的認受程度，短軸的E級逐漸退出中國市場，包括第五代（現售車型），不再向國内投放短軸版E級轎車。

毫無疑問，無論是哪個級别的車型，國内對于長軸版的需求明顯高于短軸版，這也讓很多車型對于引入長軸車型的這件事上采用了“一鍵切換”，直接在換代之後不再提供短軸版，第四代奔馳C級和第四代的奧迪A4采用的都是這樣的方式。

堅持将短軸版車型國産的車型并不多，寶馬3系已經屬于個例。第六代寶馬3系正式開啟了3系在國内的加長之路，不過按照寶馬的說法，這一代的3系的長短軸車型是并行開發的，并不是在短軸基礎上進行簡單的加長。前期的短軸版寶馬3系采用了進口的方式引入，後續長、短軸車型均實現了國産。到了第七代寶馬3系，長、短均采用了國産的方式，3系的運動定位确實讓不少的用戶對于短軸車型有一定需求。

還有多少堅持推出短軸版？

長軸距和短軸距需求的巨大差額，也讓很多廠商放棄了在國内投放短軸距車型的做法，直接保留一種軸距版本，我相信這也是未來的趨勢之一，也許在不久的将來，長、短軸的搭配的做法已經越來越少了。所有采用長、短軸搭配的車型，長軸都是占據了絕大部分的份額，雖然官方沒有正式透露詳細的信息，但是之前有調查顯示，購買C級的客戶當中，超過90%的人購買了長軸距版，即使以運動著稱的寶馬3系，長軸版的占比也超過了80%。

那究竟短軸版的車型還真有意義嗎？我覺得它存在的意義大小已經被市場所證明了。需要進行加長的車型，它所針對的用戶群體必定是對于空間和舒适有更大需求，在這樣的前設之下，最終在長軸和短軸之間選擇長軸也是理所當然。

選擇短軸版的人，除了是因為價格優勢之外（一般短軸車型會比長軸便宜），更多是因為短軸能夠更好地保留操控和性能，不過這一代的寶馬3系短軸版都已經很明顯地往舒适性靠攏，在底盤方面幾乎與長軸版的車型是一緻了。我相信，這是寶馬根據大量調研後做出的改變，畢竟沒有人會輕易跳出自己原本所擅長的“舒适圈”，最終的目的還不是為了那句“為了尋找更好的自己”。

每一次的換代車型，幾乎都會往着更大尺寸的方向改變，而老外對于國内的長軸距車型也是各種羨慕嫉妒恨。其實國外對于車内空間是有需求的，隻是程度沒有國内那麼明顯。上一年，寶馬已經對外宣布，将會暫停寶馬7系标準軸距的生産；而凱迪拉克也調整了産品矩陣，推出了CT4和CT5車型，不會向之前的ATS那樣推出長軸距版本。短軸距車型存在的意義已經逐漸降低，也許在不久的将來，不再存在長、短軸共存的情況，而國内是率先進入的這一階段的市場。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳子鋒）

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